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第四章 造船专业英语pdf

发布时间:2019-10-24 18:16 来源:未知 编辑:admin

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  翻译人员:HE 第一课 介绍沪东船厂 沪东船厂,位于江的东岸,是一家从事海洋船舶及中低速船舶柴油机制造的 综合性企业,完全有能力进行铸造,锻造及机加工工作。两座船台,其中一座用 于70000 吨以下船舶建造,另一座有能力建造100000 吨船舶,并且已经在船厂 里面建造了8 个5000 吨以下的船舶泊位。舾装码头,长约700 米,完整装备了 约3600 种各种设备。而且,在长江出海口处耸立着一座160000 吨大型干船坞。 该船厂因其高度的综合生产能力和灵活适应力而闻名。 截止现在,已经建造完成超过1200 艘各种类型船舶,其中自主设计的25000 吨散货船已经为中远集团的远洋船队环球服务好些年了。从1981 年开始,它已 经从国外船东那里接收了,与日本联合设计的36000 吨级散货船订单,与在二十 世纪八十年代占领先地位的英国联合设计的为海洋工程服务的锚操纵工作船订 单,为智利建造62000 吨油船订单,充当海上原油提炼厂的52000 吨浮式生产储 油单元(FPSO),西德国帮助做了一部分设计的2700TEU 未来九十年代流行的冷 藏箱船型订单,自主设计的已经向泰国皇家海军及埃及海军的导弹护卫舰订单。 沪东船厂有40 年以上的制造船舶柴油机的历史,其中船舶柴油机制造是一 个独立的生产系统。该船厂在拥有部颁技术和自主产品的同时,也与法国SEMT 公司和丹麦B&W 公司分别签订了制造PC2-5 中低速柴油机和B&W 低速柴油机的许 可协议,该船厂已经成功地进行了实际生产。 沪东船厂拥有一个由著名工程师与科学研究方面的先进技术相结合的技术 力量。一个由2000 人以上的致力于新技术研究和物理化学实验的工程技术团队 承担着船舶和柴油机的研究和设计任务。为了达到航运发展及满足现代化管理需 要的要求,船厂装备了通用电子计算机,大型数控绘图仪及引进了图像显示系统。 计算机技术已经在研究、设计和生产中得到应用及有效发展。现在为了增强船厂 在世界船舶市场的竞争力,新一轮的技术革新正在进行。 沪东船厂拥有巨大的工业潜力,并将为全世界的客户服务而准备着。 第二课 介绍沪东船厂 (2) 现在沪东船厂已经快速扩张,跻身于中国船舶工业其中一个最大的集团中。 在该集团中,目前有四条主要的生产线。它们是民船生产线,军船生产线,柴油 机制造线及非标准产品线。 沪东船厂不仅能够建造散装货船,客货船,油船,浮式生产储油单元,供应 船,冷藏箱船,海军航行补给船和导弹护卫舰,也建造各种海洋工程船舶,如多 功能海洋调查船,地球物理勘探船和海洋地质调查船。两艘海洋调查船,向阳红 09 号和实践号,以中华人民共和国的名义报名参加了联合国大气环流调查,已 经圆满完成了任务。 就船体型线,船体结构和管系方面而言,已经广泛采用数学放样技术。并且 同时,在船厂,已经逐步地实行了精确有效的管理模式。将运用喷丸处理和喷底 漆进行钢板预处理的方式列入使用范围。已经很大程度地应用数控切割机。进口 的三辊弯机及7 辊校平机,和最新的大型带有龙门架且计算机控制台的铣床及其 他大型设备,已经增强了她的机械加工能力。 而且,该集团能够设计和制造轴马力高达30000 的低俗船舶柴油机及轴马力 高达12000 的中速船舶柴油机。由船厂提供的高效的发电站已经广泛应用在货船, 1 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 客货船,油船,集装箱船和很多工程上。前些年,沪东船厂也参与为发电站制造 的陆上柴油机。 该集团旗下的子公司,沪东重机有限责任公司已经应用了先进的技术,高质 量的检查设备和精确的检查仪器来制造柴油机。该公司在拥有高强的锻造,铸造 和机加工的能力的基础上,使用自己的机加工车间来制造柴油机,而且生产线能 够将完全没有锻造和铸造的材料毛坯加工至机械零件和机械部件成品,这都是靠 船厂自己来成系列的。 除船舶及柴油机制造体统外,集团中还存在非标准产品线。新兴的生产线已 经装备了从美国引进的各种类型的全新设备,接管了混杂的生产任务。列举几例, 它控制了桥梁和大厦的钢结构制造,同样也包括除了组装以外的地铁盾构和钢厂 的金属设备的制造,和汽车自动生产线的检查。 为了维持上述生产线,该集团已经不遗余力地培养大量的技术人员,他们当 中大约300 已经获得了相当于教授或副教授等级的高级工程师头衔,而且超过 800 人已经获得了相当于讲师等级的工程师头衔。并且,已经建立了船舶技术研 究所,电子计算机研究院,海洋工程研究院,焊接实验室,物理化学实验中心, 测量实验室及其他的技术部门。 沪东集团能够独立地设计船舶和柴油机。她在新技术研究和物理化学实验方 面的研究能力很强。而且,她在计算机技术的应用方面有丰富的实践经验。 该集团中的高层人员将这些成就都归咎于人力资源的成功发展,而且他们相 信企业间激烈竞争的本质就是人才的竞争。在该企业总部的关心下,已经建立了 企业硕士学位系统和博士后中心,并且该集团逐渐进化为一个教育和学术企业。 随着社会主义市场经济的增长及现代化企业系统的改革,沪东船厂已经迅速 的扩张,并且跻身于中国500 家最强大的企业中。沪东船厂是集团的核心企业。 大量的分支公司和配套工厂犹如繁星一般环绕在船厂的四周。 随着该集团的船舶航行于四大洋及伙伴遍及全球,沪东集团寻求真诚合作和 共同进步。在处理进出口贸易中强调相互利益的同时,她还渴望学习国外先进的 技术,以保证高质量产品和增强对外贸易及国际合作能力。 第三课 船舶合同(1) 自中国于二十世纪八十年代开始对外开放以来,其国家船舶工业已经见证了 巨大发展。到目前为止,其已经承担着国际船舶市场的一个重要份额。为国外客 户建造船舶明显比为国内船东建造船舶更加复杂。首先,这涉及到语言难题,更 不必说谈论国外贸易中涉及到的所有可能的复杂程序。所有的文件必须用英文来 记录,包括费用,通知,目的信(意图),合同,等等。在这些文件中,最重要 的是合同,因为合同是像建造或修理一艘船的整个项目的基础。并且,一切必须 严格按照合同来执行。以防相关合同方违背合同条款和要求,合同方将不得不按 照合同规定对其违背合同的行为所导致的所有可能的后果负责。因此,如果你们 希望在一家船厂或一家船舶贸易公司工作,或者已经在那工作了,那么对于你们 来说,了解一些有关船舶合同的知识是很必要的,我们希望你们能够通过这些了 解一些用英文书写的船舶合同知识和船舶建造方法。 第四课 船舶合同(2) 2 翻译人员:HE 文章4 质量保证 1.材料和工艺保证 卖方,在向船东交船后的12 个月里,得保证该船的船体和机械装置,及所 有的船体部件和机械设备,包括材料,无由有缺陷材料制成的有毛病的设备(但 是不包括任何由船东提供或由船东代表的船体部件),和/或落后的工艺,是在合 同的要求下由卖方/分包商制造、装修或提供的。 2.缺陷通知 船东在发现担保条件下的任何缺陷或偏差后,应该尽可能快地以书文或电报 的形式,通知卖方。船东的书面通知应该描述缺陷的性质及由此导致的损坏度。 在此保证下,卖方将对担保期内发现的任何缺陷,不承担责任,除非卖方在此担 保期满后的30 天以内受到此缺陷通知。担保期满后30 天以内的含有描述此缺陷 性质及损坏度的简短细节的电报公电,和很快得到的回复将严格按照时间来遵守 合同要求。 3.缺陷补救 卖方得独自对任何缺陷进行补救,紧接着,本文中通过进行所有必要的维修 和(或)替换工作来对船体或船体任何部位的设备进行保障。这样的维修和(或) 替换工作将由卖方来进行。 但是,若卖方没有能力进行维修工作,而且若卖方完成替换部件和材料工作 时,没有损害或延迟船舶的运行或工作,那么,在这种情况下,船东就按照自己 的意愿在别的地方进行必要的维修或替换工作,前提是船东首先无论如何将尽可 能,给予卖方书面通知,或通过书面电报的形式通知实行这些修理工作的时间和 地点。而且,若没有因此延误船舶的交付,或者没有损害船舶的运营或运转,那 么卖方将有权由其自己的代表或船级社代表来核实所遇到的缺陷的类型和程度。 在这样的情况下,当这些检查都已经完成后,卖方将及时通过电报通知船东,询 问接受还是反对这些服这里所提供的担保的缺陷。在所有的小案例中,正如以后 将提到的一样,担保师将为卖方代理及代表卖方。 4.卖方责任范围 对于在上面详述过的在保证期满后发现的缺陷,卖方将不承担义务和/或责 任。 对于由本文中所详述的任意瑕疵造成的缺陷和损伤,卖方将对船东负责,前 提是卖方的这些责任仅局限于上面详述的在担保期内遇到的缺陷。由于正常的磨 损,或者对于由那些非上面详述的缺陷造成的损伤,卖方将既没有义务去修理, 或者没有义务去为该船的损伤或船上的任何装备部件负责,也没有义务去对下面 的船的任何缺陷或船上的任何装备部件承担责任,而这些缺陷是由大火,或海上 或其他地方的事故,或管理不善,事故,粗心,或大意造成的。对于船东而言, 其雇员或代理人包括高级船员,船员及乘客,或任何在船上的或在船上干活的人, 而不是卖方的雇员,代理人或分包商。同理,由于那些由非卖方和/或非卖方的 分包商所进行的维修或替换工作所引起的缺陷,卖方无需为船的缺陷或船上的任 何装备部件负责。 到船舶交付给船东后,按照合同条款要求,无论触及什么及怎样的合同条款 (除那些在本文IX 章中明确提供的船东责任外),卖方将因此不承担一切义务和 责任,包括但没有限制,落后工艺,材料缺陷和设备损坏,设计和无论什么其他 缺陷,及由于任何卖方的活动、疏忽或违约造成的一切损失或损害,导致的任何 义务或责任。任何情况下,CSTC 和船厂均不为随后的损失和特殊损失,或由于 3 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 任何原因产生的费用负责,这些原因包括但没有限制,拖时,利润或收入下降, 或船东对该船直接承诺的拖期。 本文在下文里所提供的担保和卖方的义务及责任是唯一可替代的,而且船东 特此放弃所有其它的补救,担保,保障或责任,明确的或含蓄的,由法律和用别 的方式(包括但没有限制,任何与健康,营销及随后的损伤有关的卖方责任)生 效的,或无论是否由卖方的疏忽引起的。此担保将不延长,更改或变动,除非有 一个由有适当权力的卖方及船东代表签署正式的书面文件外。 第五课 主尺度 如果你打开一本被认为是造船编码的技术规格书,那么你就会发现索引中的 主族1 是船舶基础。一般说来,尽管不同的规格书中的船舶基础有稍微的差别, 但是船舶基础下的目录一般包括,概述,材料,主尺度和吨位,稳性,分级,图 纸,监管,测试及试验,交船,等等。但是,在此小段落中,我们将仅关注在耐 波性能。不同的船舶耐波性能与主尺度和船型有很大关系。因此,首先讨论船体 主尺度和几何特性,是很必要的。 1.几何特性要素 1.1 三个相互垂直的船体横剖面 中纵剖面——沿着船长中线的一个纵向垂直面,且一个在左舷和右舷之间对 称的面。 中横剖面——一个船舯横向垂直面。 设计水线面——一个通过设计水线 主尺度 总长(L )——船首与船尾之间的最大水平距离。 OA 两柱间长 (L )——两柱之间的水平距离,即艏柱和艉柱。 BP 水线长(L )——设计水线长或满载水线长。 WL 型宽(B)——设计水线处的最大宽度。 型深(D.H)——船舯横剖面处龙骨上表面至上甲板表面之间的垂直高度。 吃水(draught)(d)——龙骨上表面至设计水线之间的垂直高度。 干线(F)——等于型深减吃水。 1.3 船型系数 主要有四种船型系数。它们是设计水线面系数,中横剖面系数,排水量系数 (也指代方形系数)及纵向棱形系数。 船型系数将帮助你们更好地理解水面下的船型及沿船长方向上的船体变化, 而且将直接影响船舶耐波性能。不必说,按照意图,性能,航速及不同船舶的相 似性,来选择合适的系数。 2.载重量和排水量 2.1 排水量 排水量大致分为轻载排水量和满载排水量。轻载排水量指船舶甲板上载有船 员,船员个人物品,船舶部件,舵和补给,但是没有货物,燃油和其它消耗品条 件下的排水量;然而,满载排水量指船舶上最大程度装载货物,定员,燃油等条 件下的排水量。而且,对于战船而言,也采用另外两个概念来用于重量计算,即 普通排水量和标准排水量。 2.2 载重量 4 翻译人员:HE 同样会发生一个船东将与船厂进行讨价还价,以获得尽可能最大的载重量, 因为在某种程度上载重量意味着钱。因为,你知道的,载重量是一艘船在满载排 水量状态下所装载的货物和人员的最大重量。或者,换句话说,载重量等于满载 排水量减去轻载排水量和船上消耗品重量的总和,例如水,油等等。 至于船舶体积,定位为总吨位或净登记吨位。总吨位,有时也被称为登记吨 位,是以所有舱室和封闭空间的总体积的基础上计算出来的;而,净登记吨位等 于总吨位减去那些没有存放货物或乘客的舱室和空间的体积。 第六课 其它耐波性能 除了主尺度以外,耐波性能包括浮性,横摇和纵摇,快速性,抗沉性及操纵 性。 浮性 其中一个重要的耐波性能就是浮性,它表示船舶在一定载重量的条件下正浮 于水面的能力。 当我们处理浮性问题时,我们首先必须清楚下面两个技术术语,即储备浮力 和载重线标志。 接着,何为储备浮力?大家都知道,当一艘船航行于大海中时,她必须得有 一定大小的干舷。给你们一个具体观念,也就是说,为了获得额外的浮力,任何 船水面以上部分得有一定体积,以便当发生特殊或罕见状况时,允许吃水增加, 而不会发生沉船悲剧,如恶劣海况或船体损坏导致的严重浸水。例如,电影,泰 坦尼克号,风靡于世界的每一个角落,而且为感伤的观众呈现一部感人的爱情电 影,描述了由于一座冰山导致的船体严重损坏这种情况。这种额外的浮力成为储 备浮力;或者,准确地说,储备浮力用干舷来衡量,指代船体载重线以上的水密 体积。 就载重线标志而言,它表示在不同季节和不同航区下的船舶的一些列最大吃 水。在中国,CCS 船级社已经制定了“载重线规范”。 稳性 另一个耐波性能就是稳性,它表示船舶收到一个外力作用时将发生倾斜,如 风,浪等等,而且当外力移除时,能够回复到其初始位置。由于稳性的破坏将时 常导致大量生命的罹难,所以对于造船而言稳性当然非常重要。历史已经见证了 很多由于稳性差而导致的沉船悲剧。 船舶倾斜可以分为纵倾和横倾。由于横倾稳心比纵倾稳心重要得多,所以总 是强调横稳性,并且通常的讨论限制在15 度以内的小稳心角。 为了得到良好的温性,通常通过两个不同的方面来着手采取措施。一方面, 降低重心;另一方面,提高稳心。通过倾斜试验来计算一艘船的重心。通常在静 水中和风和日丽的天气下进行试验。如果你们有用来做试验的船坞,那就更好了。 快速性 再一个耐波性能就是快速性,它表示船舶在更低能耗的情况下获得更快速度 的能力。 船舶航行时,主要受水阻力影响。因为空气阻力远远小于水阻力,所以我们 不考虑它。也许,仅快速船除外。 一艘船受到的水阻力由摩擦阻力,漩涡阻力,及波形(兴波)阻力。 有两种提高船舶航速的方法,即减少水阻力和增加主机功率。为了达到这种 5 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 效果,很多船型上广泛使用球鼻艏并且主机功率通常是船舶有效马力的两倍多。 第七课 其它耐波性能(2) 横摇和纵摇 当船浮在水中或在大海上航行时,由于波浪运动及风、流和螺旋桨的影响, 将会发生横摇和纵摇。 过度横摇和纵摇的致命后果如下: 1.首先,船舶倾覆,源于横摇导致的过度倾斜。 2 .其次,船体结构破坏,源于剧烈的横摇和纵摇,也包括散装货物的剧烈 运动,或者更糟糕的是,船体可能会断裂。 3 .再次,影响推进舱,即横摇和纵摇导致水阻力增加和航速降低。 4 .然后,影响各种不同的机械装置的正常运行。 5 .最后,恶劣的环境使得船员晕船。 因此,在设计阶段,我们得将横摇和纵摇考虑进去,因为它们与整个耐波性 能紧密相连。 正如你们所知道的那样,横摇周期与初稳心高关联很大,及在某种程度上, 稳性与横摇成反比。正如很多人可能想的那样,剧烈的横摇不是由于稳定性差导 致的,这种现象似乎很奇怪。 到目前为止,已经发明了不同的稳定装置,并且发现广泛使用它们来降低横 摇和纵摇。现在,实际使用的普通的稳定装置是舭龙骨,减摇装置及减摇水舱。 抗沉性 抗沉性表示,在船舶的一个或几个舱室浸水的情况下,船舶有足够的浮性, 稳性和其它耐波性能够保持漂浮状态的能力。如果发生了海损,那么储备浮力就 是保持船舶漂浮的主要条件。在将船体内部分成很多舱室和空间的水密舱壁和甲 板帮助下,将得到足够的储备浮力,以便进入的海水可能遇到破损的舱室而没有 水进入相邻的舱室。 操纵性 我们讨论的最后一种耐波性能是操纵性,它表示船舶能够按照驾驶员的意愿 获得或改变航向的能力。 操纵性由两种能力组成,也就是说,方向性和回转性。前者表示船舶保持特 定航向的能力,而后者表示船舶能够改变其航向的能力。海船要求严格的方向稳 定性,而短途船寻求更好的回转性能。而且,船的回转圈越小,其回转性越好。 为了保障船舶的操纵性,得提供高质量的操纵装置,因为舵是它的基本组成 部分。 第八课 船体结构 (1) 一艘船在某种程度上就像一座漂浮在水面上的宏伟大厦,并且有很多称之为 “楼层”的甲板。上甲板在他们当中就是从船首到船尾之间连续的最上层甲板。 上甲板下面的另一层连续甲板指的就是下甲板。上甲板的上面也有其它一些甲板。 它们是布置有导航装置的罗经甲板,设置有驾驶室的驾驶甲板,安置有救生艇的 艇甲板,及乘客和船员生活舱室所在的起居甲板。 鉴于船舶建造的特征,该上甲板以上的建造通常称为上层建筑,而上甲板以 6 翻译人员:HE 下就定义为主船体。 为了能够合理布置及完全利用内部空间,不仅通过不同的甲板将船体切割成 一些层数,而且也通过被称为舱壁的“墙”分成各种功能不一的舱室,空间及隔 间。舱壁的数量取决于耐波性能及服务要求,主船体中至少有3 至4 层横舱壁。 主船体,按照其不同的位置,将被分成艏部,舯部和艉部。通常情况下,每 部分由底,舷侧,甲板和舱壁等组成。 直到现在,我们已经给你们基本描述了相关的船体结构。但是,如果你们想 要学习更多船体建造的知识,那么你们必须进行详细了解船体基本结构。 其中一个船体建造的基本结构是外板结构,它保证了船舶浮性。它是水密外 板结构,受到了不同的外力作用,如总纵弯曲力,水压力,波浪冲击力,冰块挤 压力,等等。 在外板结构中,每块壳板都有名称。例如,安置在船底部的板称为底板,其 中平板龙骨是一系列坐落于船体中心线的板。舭板表示在弯曲区域从底部至舷侧 之间的板。而且分布在两舷侧的板被称为舷侧板。在两舷侧板之间的是与上甲板 相连的舷侧顶板。 壳板的不同部位承受不同大小的外力。因此,板的厚度随着所受到的力的变 化而变,而且毫无疑问的是,在一些关键区域,局部加强是不可避免的。 第九课 船体结构 (2) 除了外板结构以外,也有底部结构,舷侧结构,甲板结构,舱壁结构,首尾 结构及上层建筑。 船底通常有两种形式,单底和双底。双底是被设计用来搬运油和水,以便充 分利用底部空间和降低重心,改善耐波性能及通过压载水来调节纵倾和横倾。 在底部结构中,中部纵桁是一种位于底部中心线处从船首至船尾之间的纵向 构件。旁底桁也是一种位于主要承受总纵弯曲的底部的中心线两侧的纵向构件。 在船底部处,底板是主要的横向构件,受到水压力,货物和设备重力,及局 部外力作用。它们肩负着保持底部横向和局部强度的责任。 而且,在底部结构中,也采用内底纵骨和内底板及类似的结构。 看样子,左舷和右舷处的舷侧结构是两相互对称的船体侧墙,而且在舷侧结 构中主要成分是肋骨,它承受水压力和保障船体横向和局部强度。 舷侧结构被分为两种形式,即横向骨架和纵向骨架。 对于甲板结构来说,它是由甲板板,梁,甲板桁,甲板纵骨,舱口围板,支 柱及其他结构。 在讨论甲板结构来时,有一种结构很有意思,那就是,从左舷至右舷之间的 弧被定义为梁拱,而从船首至船尾之间的弧被称为舷弧。 下一个要讨论的是舱壁结构,它支撑着带有扶强材的平钢板和波纹板结构。 前者由钢板和扶强材组成,而后者由被压成波形的钢板组成。舱壁被用来防止油 和水泄露,分别称为油密型和水密型。沿着船长方向布置的舱壁被称为纵舱壁, 而那些沿着船宽方向上布置的舱壁被称为横舱壁。 舱壁的主要功能是分隔内部空间,以保障船舶浮性及防火和防止有毒气体扩 散,但不讨论相关的强度问题。 对于首部结构和尾部结构而言,前者通常指在艏柱至艉柱方向上从船首至 0.15 倍船长部分的区域,而后者表示尾尖舱后面的区域。 7 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 在船舶航行中,施加在首部结构上的外力包括水压力和波浪冲击力,而尾部 结构承受到水压力,螺旋桨运转导致的震动,及有螺旋桨搅拌引起的波浪冲击力 作用。 而且,有必要指出,在以上两种结构中,通常采用局部加强。 最后,我们将讨论上层建筑,就像上面提到的一样,上层建筑指上甲板以上 的船体结构。典型的上层建筑仅指其在左舷和右舷之间的舷墙结构与舷侧壳板相 连在一起的结构。另一种上层建筑被称为甲板室,其宽度比船宽小,而且相对而 言,其舷墙没有与舷侧壳板相连。 同时,艏部,船舯及艉部处的上层建筑分别定义为艏楼,桥楼,和艉楼。而 且术语长桥楼指的是其长度长于0.15 倍船长及高度不低于6 倍两甲板之间吊钩 净高度的桥楼。 第十课 船舶设备 对于一艘船来说,绝对必要装备各种船舶设备,以满足航行,到港,运营及 安全的需要。按照船舶的不同的目的,船舶设备各不同,而且通常涉及到舵和锚 设备,也涉及到救生,货运及系泊装置。 1.舵设备 舵设备是一种保障船舶操纵性的装置,一艘船通过该装置能够沿着特定的航 线航行,改变航线或进行转向移动,就像我们在耐波性章节所提到的一样。 舵设备的主要组成包括舵轮,操纵机构,操舵装置,操舵机构,舵,舵杆, 上舵承,止舵器及舵角指示器。就操纵机构,操舵装置及操舵机构而言,可以在 这三种不同的操作方法中做出一个选择,也就是说,选择机械,液压或电动操作 方式。而且,在过去,自动操舵装置已经得到了广泛的应用,它给传统的操舵装 置加入了一种电子罗盘,并且自动校准了航行误差。 2.锚设备 如果港口中的船舶没有被系住,那么就会由于风,流和波的冲击力等的作用, 漂走。锚设备起到系泊单元以阻止船舶漂走的作用,而且在特殊的条件下,它也 能作为辅助设备用作操作船舶。 锚设备由锚,锚链,锚链管,制链器,锚链舱,起锚机及起锚绞盘组成。 这里一个值得特别注意的术语是整体锚链,它是通过整体铸造没有进行任何 焊接来制作的。为了学习其背后的技术,沪东船厂已经付出了昂贵的费用,并最 终在建造A.O.S 供应船时,吸取了珍贵但痛苦的教训。 3.救生设备 在海损发生的情况下,一艘船除了需要一条无线电求救信息,以便拯救乘客 和船员生命,还需要各种救生设备。它们包括救生船,救生筏,救生带和救生衣。 所有的救生设备当中最重要的救生船,它们被对称的放置在左舷和右舷甲板 上,并且为它们提供了特殊的吊艇柱。 4.货物吊运设备 货物吊运设备是由一些特殊的装货和卸货设备组成,如甲板上液体货物输液 泵,干散装货物输送机,及包装在箱子里或集装箱里的大型块状货物的船用起重 机和起重机。 5.系泊设备 系泊设备也由一些差异的设备组成,这些设备将船固定到一个码头,海岸, 8 翻译人员:HE 一艘临近的船或一座系泊浮筒上。系泊设备的主要组成是绳索,钢绳,系柱,导 缆器,带缆绞车,等等。 第十一课 船体建造工艺(1) 凝视一艘大船高高地耸立在船台上,或者看它在蔚蓝的海面上高速航行,这 真地有吸引力,而且如果为你提供一个参观宏伟的船舶迷宫的机会,那么你一定 会更加兴奋的。同时,在一个造船师的脑海里,一艘船就是一件真的艺术品。 但是几乎没有普通人对船体建造工艺有任何想法。一个人可能会惊奇地了解 到,建造“一艘有如此复杂船型及船体结构的浮式小镇”竟然从基本的书面工作 开始。 为了给你们介绍一些基本的船体建造工艺方面的知识,我们将如下讲述“ 1.放样 放样是最开始的船体建造工艺,而且将因此影响后面工艺的质量。而且这就 是为什么在放样期间要达到高精度的原因。 放样通常在放样间进行。这里有两个步骤。首先,我们必须按照图纸上给定 的尺寸用几何原理以比例1:1,1:5 ,1:10,制作一个投影平面。然后,准备 不同种类的型板,型杆和型箱及示意图,来为材料标记,处理和建造提供参考。 此外,使用放样能够弥补图纸的不足,因为图纸上不可能标记所有的构件形 状。而且,无论你在画一幅型线图时多么仔细,对于光顺的船体而言在图纸放大 时错误是不可避免的。在这种情况下,能通过放样手段来对图纸进行改善。 对于型线放样方法而言,在电子计算机的辅助下,当前广泛地使用的先进几 何放样,能够对光顺的船体进行校正及提供行位移。 2.材料标记 材料标记的准确意义就是在放样工艺进行过后画一张特定船体构件的放大 图,而且凭借型板,型杆或示意图的帮助在钢板或型钢上标记此放大构件,也在 这上面标记处理和加工标志。 有不同的材料标记方法,但是最常用的材料标记方法分别是那些通过型板, 示意图或光学来进行的方法。 3.船体构件处理 船体构件处理的工艺可以分为冷处理和热处理,而且按照构件的处理方法也 可以分为边缘处理和型号处理。 3.1 钢板加工和除锈 在钢板和型钢的制造,运输好储存过程中,特别是在切割之后,它们就会发 生变形。在变形的钢进行放样和材料标记之前,必须将其进行加工刨平。钢的加 工通常用辊压机来完成。 为了保护船体,减少腐蚀,船用钢板必须进行除锈和涂底漆。此工艺首先仍 然是进行喷丸,然后才进行涂底漆。如果要提高生产效率,那么就得建立一条钢 板预处理自动生产线 船体构件边缘处理 船体构件边缘处理的工艺包括边缘切割和孔型设计 (坡口加工),或者就边 缘特征而言,可以分成直线边缘处理和曲线边缘处理。通过剪切机,轧边机,乙 炔切割机或一台数控切割机来进行该处理。 3.3 型号处理 9 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 为了获得想要的形状,对于曲线形船体构件而言,如壳板,肋骨,梁和烟囱 及类似的结构,必须采用冷处理或热处理。为了达到工艺要求,不能没有辊压机, 液压机,折叠机和弯曲机,也不能没有热加工。 第十二课 船体建造工艺(2) 4.船体制造和焊接 在建造一艘船的时候,我们通常将船体建造分成很过被称为分段的部分,将 这些分段分别组装起来,然后在停靠船舶的地方或在船台上加工成一艘整船。此 工艺主要包括: A :部件加工——在这些不同的构件经过处理后,将它们组装成一整个部件。 B :分段加工——将不同的部件组装成一整个分段。 C :船台加工——将一些分段组装成一个完整的船体。 4.1 分段划分 分段划分非常重要,因为我们不仅必须考虑船体本身的强度问题,而且必须 考虑操作的便利性和合理性,及生产程序,起吊能力和工作现场布置问题。更糟 糕的是,前面提到的因素常常在某一方面或另外一方面与另一个因素相反。因此, 我们经常要发挥我们的大脑来找到可用的方法和手段。 4.2 部件加工和焊接 对于相关图纸的部件的加工和焊接,要在一座平台上进行,如肋骨,梁,桁 及基座。 4.3 分段的加工和焊接 分段的加工和焊接要用胎架来进行,如舷侧结构,底部结构,甲板结构和上 层建筑结构。对于分段而言,可以使用两种加工焊接方法: A :金字塔法 这种方法的做法如下: 首先,将以底部分段吊到船台上,并将它当作基底和胎架。 然后,组装舷侧分段和舱壁分段。 接着,组装甲板分段。 在金字塔法中,所有的组装都是通过焊接一点一点完成的。 B :反造法 这种方法适用于船首分段,尾部分段,甲板室分段和上层建筑分段,其中主 要的特征是将船台上的甲板分段视作基底和胎架。因此,在以甲板分段为基底的 基础上,安装肋骨分段,舱壁分段和舷侧桁。 5.气密试验 在整个船体建造完成的同时,得实行气密试验,以便检查焊缝的漏损量。同 时,按照技术规格书要求的需要通过强度测试的船体结构,要完成水压测试。 气密试验,是在X 光照片检查完焊缝及管子法兰和电缆夹具等的加工和焊 接都完成后,但是在板和舱室的底漆处理及绝缘材料铺设之前,进行的。气密试 验细分为煤油实验,水密实验和气密实验。 6.船舶下水 一艘船航行于海上,但是在陆地上建造的,这的确有趣。在一艘大船建造完 成后,将其从建造区域移至水面的过程,就指的是船舶下水。 船舶下水确实与船舶建造紧密相连。如果有任何疏漏,那么就可能会发生严 10 翻译人员:HE 重事故。毫无疑问,为了保证成功下水,相关的准备工作必须通过严格完成的检 查。 现在有一些下水方法:首先,使用纵向滑道的重力下水,这意味着一艘船通 过船舶本身重力作用并克服滑道斜面的摩擦阻力作用滑入水中;然后,漂浮下水, 在这种方法中,水将引入船坞中,船将靠自身漂浮起来;第三,机械下水,这适 合于小型或中型船舶。 第十三课 焊接 船体加工和焊接是船舶建造的两个基本工艺,而且质量,工作效率和船舶建 造费用直接取决于它们。到目前为止,在船体建造工艺中已经详细研究了加工工 艺。因此,此短文将简单介绍焊接程序。 首先,我们将讨论焊接定义。焊接大体上指,两块金属通过加热融合在一起。 热源可能源自激光,乙炔,电弧,等等。但是我们在此仅限讨论电弧。 在自然界中,我们经常会观察到放电现象;例如,夏天大雷雨之前的闪电现 象。与闪电相似的是,焊接用的电弧也是一个放电过程,而且与闪电一样发出光, 但是它是可控制的。 简言之,船舶焊接的主要热源来自于电弧。 现在让我们来详细讨论不同的焊接程序吧。 1.手工电弧焊 正如上面提到的一样,在加工过程中,气割适用于材料切割,但是气焊适合 焊接薄板,通风管,铸铁块及废铁金属。手工电弧焊使用电焊条,主要适用于船 体焊接而且你们能在任何位置使用它。为了获得一个高的焊接工作效率,手工电 弧焊已经降低到了大约所有焊接的40%,而且由于其效率低,所以在沪东船厂正 在被新型焊接程序取代。 2. 自动埋弧焊 这种焊接程序是全自动的,并且适用于大型钢板的直焊缝及压力罐的环形焊 缝。自动埋弧焊与手动电弧焊不同,它使用的是焊丝和焊剂而不是焊条。 3.二氧化碳气体保护焊 它是手工操作,但是气体和焊丝是自动的。此程序在带状焊缝和薄板构件中 广泛使用。从另一方面来看,它可以用于战船的全位置焊及用焊接底衬进行半边 焊。 4. 向下立焊 当一个人使用这种程序的时候,能够很方便地从上向下焊接,因此能够获得 一种高的工作速度。它使用特殊焊条,应用在手工电弧焊和二氧化碳气体保护焊 中,并且广泛用于垂直焊缝的焊接。 5.重力焊 重力焊是用手工操作的,而且适用于焊接平直带状焊缝。此程序的工作效率 惊人,并且每一焊条长达700mm 及焊条在重力的作用下靠自己向下滑,因此焊工 能够同时操作焊接12 台焊机。 6.电渣焊 它可以焊接最大厚度为760mm 的板,适合垂直焊,也适合焊接艉柱及大型钢 结构的厚钢板。当使用此程序的时候,你们得在使用焊丝的同时使用一些焊剂。 11 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 添加的焊剂将转变为熔渣,其电阻热就是为了融化金属,并且使用焊丝。 7.铁粉焊条 对于一根普通的焊条,大约焊条的85%将融入金属当中,但是一个铁粉焊条 的金属回收率约为180%,因为焊条的药皮包含了铁粉,而且铁粉也将融入金属 中。与前面的焊条相比,后者明显能够增加焊缝的焊接长度。虽然它需要更高的 电流,但是在某种程度上增加了工作效率。 8.坞极惰性气体焊 TIG 是坞极惰性气体焊的缩写。这是一种特殊的焊接程序,用于焊接铜,铝, 不锈钢及管子接头。 最后,我们将谈论接头类型及焊接加工。 对于接头类型而言,它们被细分为对接接头(焊接),T 型接头(焊接)及 搭接接头(焊接)。 但是,在我们开始进行焊接之前,我们必须对不同厚度板进行称之为边缘加 工的加工。边缘加工也可以用另外一个词表示,即坡口。再者,坡口可能有很多 种类型,例如V 型,X 型,U 型及K 型。 第十四课 船用柴油机(1) 在日本船舶圈内,就最新分类而言,词语舾装的知识关联非常广。除了针对 船舶设备的船舶舾装外,舾装还设计到主机舾装,电舾装及喷漆。从本课起,我 们将开始学习主机舾装。 众所周知,一艘船的推进装置通常被比作一个人的心脏,而且船体被比作人 的身体。一般说来,推进装置将以四种形式出现,即船用柴油机,燃气轮机,蒸 汽机和原子能,其中船上使用最广泛的就是船用柴油机。因此,将重点讨论船用 柴油机。 在我们开始学习柴油机部件的详细建造之前,我们首先必须知道一些关于柴 油机分类的几个级别。对于我们来说,用几种方式来划分柴油机,是可以的。例 如,从运行周期角度看,根据每个周期内的活塞冲程数,四冲程或二冲程,柴油 机能够分成两类。因此,分别有四冲程柴油机和二冲程柴油机。它们之间的差别 就是,二冲程柴油机点燃两次时四冲程柴油机点燃一次。 然后,根据供应主机空气的方法,进一步将二冲程柴油机划分,即曲柄箱扫 气和扫气泵扫气(泵式扫气)。在考虑扫气方式中,我们不能忽略了另外两种必 要的概念,纵向(单流)扫气和横向扫气。 而且,通过活塞的运动,柴油机可以分为单作用和双作用型。第二,活塞可 以与连接杆的最上端直接或间接相连,并且按照活塞的连接方式,分别有简装活 塞柴油机和十字头柴油机。 最后,所有的柴油机按照它们的速度,低速,中速和高速,可以分成三类。 当然,毫不否定,上述的术语的精确定义还没有取得一致意见,这一事实。但是, 一件事是确定的,那就是,中高速柴油机通常用于战斗舰艇,而低速柴油机用于 商船。 一台船用柴油机实质上是内燃机。任何熟悉柴油机工作原理的人都知道,通 过在每个汽缸的活塞上面点燃燃油和空气的雾化混合物,燃烧结果导致气体膨胀, 对活塞顶部施加压力,产生了驱动力。在这种方法中,将通过燃油燃烧释放的热 量转换为功,活塞的往复运动通过连接杆转换成曲轴的旋转运动。 12 翻译人员:HE 就运行周期而言,四冲程柴油机包括四种冲程:汲气冲程,压缩冲程,膨胀 (作功)冲程和排气冲程。 二冲程柴油机的工作原理与四冲程柴油机的工作原理相似。区别在于二冲程 柴油机的一个工作周期的汲气,压缩,燃烧,膨胀和排气过程需要两次冲程,而 四冲程柴油机并不是这样,即它的曲柄将旋转360 度。 第十五课 船用柴油机(2) 为了更好地理解整个柴油机,十分有必要了解一些关于柴油机部件的操作或 功能的知识。每个部件或结构都有它自己特殊的运行功能,并且与其他部件一起 构成了柴油机。那些想要去操作,维修或组装柴油机的人必须能够通过肉眼区分 不同的部件,而且得知道它们的特殊功能是什么。 由于柴油机汽缸的数量和位置不同,所以柴油机的外表和尺寸及建造过程也 不同。但是,他们的主要部件都相同,虽然这些部件可能看起来不同,但是他们 执行相同的功能。从部件方面来看,每台柴油机都能够分为固定部件和可移动部 件。大体说来,固定部件指的是支撑在船体结构上的称为机底或机座的底座,机 架,汽缸体和缸盖,而可移动部件包括活塞,连接杆和曲轴。下面简单介绍柴油 机的主要部件。 1.底座 它是焊接得到的钢板,并且受到不同的力作用,除了支撑柴油机所有的重量 外,还受到如惯性和移动部件的冲击作用。而且,当一艘船在恶劣海况中航行时, 由于船体发生变形,那么施加在底座上的力将变得更加复杂。不必说,底座必须 同时具有足够的强度和刚度。在底座上,有用来安装主轴承的轴孔,而且在底座 的背面安装了推力轴,这些都是用来传递由螺旋桨产生的船体轴向推力作用。 2.机架 机架有时也被称为A 型框架,因为它的形状像字母A。一座机架有两个端部, 即自由端和推力端,并且机架作为汽缸的支撑被安装在底座上构成了封闭的曲轴 箱。在一座A 型框架上,有用来指引十字头做往复运动的向前和向后运动的滑块。 3.汽缸体 汽缸体是由汽缸和水套组成的,它们组成了柴油机的基本构架。汽缸体是通 过铁与其他金属熔合整体铸造成的。同时,提供用来调节阀动机构的通道,而且 提供用汲气和排气口的开口。在大多数柴油机中,凸轮轴通过匹配缸体中机器孔 的轴衬来支撑在汽缸体中。然而,在一些柴油机中,凸轮轴位于缸盖上。其它连 接在缸体中的部件包括水泵,定时齿轮,飞轮及油泵。 通过密封衬垫将不同的部件连接到缸体中。因此得进行良好密封,这通过拧 紧螺栓,螺柱和螺母,来防止了水,油,和气体的泄露。螺柱两端都有攻螺纹。 在一些位置处,螺母和螺栓头的底下都放有保护衬片或锁紧衬片。 4.汽缸盖 汽缸盖设置在汽缸体顶部的上面,并与气缸和活塞一起构成了燃烧室。而且, 汽缸盖顶部配置有启动阀,喷油嘴,安全阀和指示器。 5.活塞 气缸工作空间的另一端是通过活塞来密封的,活塞将燃油燃烧产生的能量传 递给曲柄轴。活塞环通过机油润滑在活塞和汽缸套之间形成了气密密封。活塞从 气缸一端移动到另一端的距离成为行程。 13 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 6.连接杆 称为连杆上端的端部与活塞上的活塞销相连。另一端连杆曲柄头有与曲柄销 相连的轴承。在工作冲程内和其它冲程内,连接杆改变活塞的往复运动并将之转 换为曲柄的连续旋转运动。 7.曲柄轴 曲柄轴在活塞的作用下通过位于曲柄臂上或两侧的连接杆和曲柄销进行旋 转,并且将活塞的功传递给从动轴。由主轴承支撑并绕主轴承旋转的曲柄轴部件, 指的就是轴颈。将一个有足够重量的飞轮紧固在曲柄轴上,而且在每一次冲程过 程中,飞轮储存动能,并且在下一次冲程过程中,又储存动能。飞轮有助于启动 柴油机,并且也起到使曲柄轴转速大约一致的作用。 一根通过曲柄轴以链条连接驱动的凸轮轴或定时装置通过凸轮,凸轮从动件, 推力杆和平衡杆来操纵汲气和排气阀,而且采用水阀来关闭阀。 曲柄箱的功能是将汽缸,活塞机曲柄轴连在一起,保护所有移动部件和它们 的轴承,及储存润滑油。 燃油通过由泵,燃油管系及喷嘴组成的注射系统来被输送到燃烧室,也成为 喷油嘴或喷嘴。 第十六课 船用柴油机(3) 一台柴油机的确是由成千上万个错综复杂的构件组成。在柴油机中,除了 它的各种不同部件外,也有一些辅助系统。它们如下: 1.燃油喷射系统 燃烧室,在将液体燃油输送到燃烧室过程中,必须满足下面的要求: A:能够测量喷射燃油是否适量。 B:能够调整燃油喷射时间。 C:能够控制喷射速度。 D:能够将燃油变成细小雾状颗粒或分解成细小颗粒。 E:能够在燃烧室中正确分布燃油。 2.燃烧系统 有三种燃烧室模型,即,直接射油或开放燃烧室,涡流式燃烧室及顶燃燃烧 室。 无论柴油机是四冲程还是二冲程,这根本就不重要,但是实际上很少选用二 冲程柴油机,因为在二冲程周期内,有必要同时维持扫气气流型式和燃烧空气移 动型式。问题是燃烧室产生了一种密集的空气流动,这可能会扰乱扫气型式,因 此为二冲程柴油机选择一个较静止的燃烧室。 3.润滑系统 润滑剂通常在任何一种情况下都执行着很多功能,同时其基本功能是减少摩 擦和磨损。这些功能可能包括充当防锈剂,冷却液,密封剂,液压液及用作消除 灰尘和金属颗粒的冲洗剂。 4.冷却系统 冷却系统的功能是,使柴油机在任何转速和驱动条件下保持最有效的工作温 度。常常应用两种基本型号的冷却系统。 5.启动系统 柴油机不是自动的。为了启动柴油机,必须通过外部手段转动柴油机曲柄轴, 14 翻译人员:HE 以便(a)使燃烧气体进入汽缸,(b)输入燃油,(c)引燃混合物。 启动方法经常用在中大型柴油机上,能够通过一些以压缩空气的形式储存的 空气罐来储存需要用来启动柴油机的能量。 6.涡轮增压器和扫气箱 气缸中燃烧的空气和燃油越多,我们就得到越多的能量。很容易注入大量的 燃油,但是如果我们期望燃油能够完全燃烧,那么我们就应该按比例输入更多的 空气。输入更多的空气可不是那样简单。 为了输入更多空气,我们就需要一台涡轮增压器,它是仅仅一种气泵,将空 气抽离其所在环境,将空气压缩至高压,然后将空气注入柴油机空气阀中,而且 它是用扫气箱作为下属结构由废气中的能量来驱动的。 由于这仅仅是一篇短文,所以我们就略去了描述换向系统,盘车机构和操纵 系统。 第十七课 推进装置 船舶推进装置表示整个将主机产生的功率传递给螺旋桨的装置。 船用柴油机通常转速很高,rpm 是每分钟转速的简写。就rpm 而言,如果柴 油机的rpm 太高的话,那么相反螺旋桨的效率将会降低,这可能超乎你们的想象, 因为海船螺旋桨的rpm 通常在100-200 范围内变化。因此,推进装置不仅与传动 有关而且也是一种航速降低和离合的问题。 1.直接传动 对于简单可靠的建造,方便的操作,传动过程中的低能耗及较高的推进效率 而言,直接传动是最常用的传动型式,并且已经得到了广泛应用。 就直接传动而言,轴系直接连接船用柴油机推力轴,并且它们两都能进行同 向转动。相比较而言,直接传动适用于低速柴油机。 2.齿轮传动 齿轮传动的优点像日光一样明显,因为通过齿轮减速后船用柴油机rpm 将不 受螺旋桨rpm 低速的限制,并且能够因此获得更高的推进效率。齿轮传动的唯一 缺点就是,减速齿轮箱的大小和重量将非常大,并且伴随着船用柴油机功率的增 加,齿轮箱的大小和重量将对应增大。因此,其制造过程将很困难,因为对于一 个35-50kw 减速结构来说齿轮的最大直径高达5 米以上。 对于齿轮传动,可能有大量的配置型式,例如单桨单舵,双桨双舵,双机配 合单齿轮箱,等等。对于减速齿轮而言,也有一级减速,多级减速和带倒车离合 器的减速等等。 一般说来,由于柴油机空间限制级高速要求,所以战舰将采用双桨双舵配置。 此配置的另一个优势就是,战舰的操纵性和生命力将得到极大的提高。在战舰的 船首和船尾处分别配置左舷柴油机和右舷柴油机,战舰就能够进行快速转向。而 且,若一台主机出故障了,那么其它的主机仍能正常运行。 在将齿轮传动应用到双机配合的型式的情况中,引入挠性连轴节,以保护齿 轮免受不均匀扭矩导致的冲击。为了达到这种目标,通常在轴在上安装高挠性连 轴节,该连轴节能够吸收或降低主机和轴系的扭转震动,也能补偿安装误差。 3.CPP 传动 现在有两种螺旋桨模型,即固定螺距螺旋桨和可调螺距螺旋桨。众所周知, Lips 是一家有名的可调螺距螺旋桨系统生产的公司,其中可调螺距螺旋桨简称 15 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 为CPP。 CPP 系统已经得到了相对运动,并且通过这种运动,能够调节螺距,以适应 倒车和螺旋桨载荷震动的需要。因此,在理论上和实际上能够获得在最大前进速 度和最大倒车速度之间的任何一个航速。若将螺距调整为零,那么当螺旋桨高速 旋转时船能够定位。 就CPP 系统的优点而言,我们能够定义如下: A:在不同的工况下,通过螺距调整,船舶阻力将于船用柴油机的额定功率相 对应。因此,能够成功地达到主机满功率运行。 B:正如上面指出的一样,通过螺距调整能够达到任何航速,而且能够通过这 种方法提高船舶操纵性。 C:对于倒车而言,主机不必倒转,因此延长了船用柴油机的使用寿命。 D:负推力是通过调节螺距至负值产生的,因此将极大程度上缩短了到港滑行 距离。 CPP 操纵系统的功率型式有机械,液压和电力传动,其中液压传动最常用。 第十八课 轴系 轴系是推进装置的主要组成部分,其功能可概括如下: 首先,为了将主机产生的功率传递给螺旋桨,使螺旋桨旋转;然后,将由水 产生的螺旋桨的反作用力传递给船体,使船体移动。 单轴系是由桨轴,中间轴,推力轴,推力轴承,中间轴承,舱室密封箱及尾 轴管组成。对于双轴系而言,轴支架安装在船体外面,因为两条轴系中心线位于 两侧,并且尾轴管里螺旋桨很远。在这种情况下,尾轴被分为两半,在尾轴管里 的一半称为尾轴,且在轴支架上的另一半称为桨轴,其中螺旋桨安装在其末端。 轴系的第一长度指的是推力轴,它的建造于中间轴不同。推力轴拥有一止推 环,配备有相当多的推力轴承,并紧密连接在底部固体结构构件上以承担轴向推 力。如之前声明的一样,推力轴和推力轴承将螺旋桨反作用力传递给船体,驱使 船舶前移。 中间轴位于推力轴和尾轴之间,其承担着传递柴油机功率的作用,并且其长 度取决于船体长度及主机舱布置。而且支撑中间轴的轴系被定义为中间轴承。 桨轴安装在船尾,延伸出船体并与螺旋桨直接相连。通常情况下,用轴承的 方式在轴上安装青铜铜套,以防止海水腐蚀。 尾轴管不仅支撑着轴和螺旋桨的重量,而且阻止船体外海水进入船体。尾轴 管的首端与轴隧或机舱相连,而尾轴管的尾端与海水接触。因此,尾轴管的两端 得完美密封,以避免尾轴管中的润滑油泄漏及防止海水进入。对于尾轴管密封而 言,可以选择密封箱或抗油舵密封环。 安装轴系真需要辛勤工作,这通常由船长机械车间来进行。其中一个关键的 步骤是轴系调整,而且必须首先满足以下调整要求。 ① 完成所有的装配,焊接和热处理校准工作。同时,基本完成了内底以上 主机底座,齿轮箱,轴承及类似的结构的装配,焊接及热处理工作。 ② 除了轴系布置方面的测试外,在船用柴油机及辅机舱测试完后,柴油机 和辅机舱及所有舱室的密性实验必须满足要求。 ③ 船舶在自由状态下应该停在港口或船台里,其中应该移除船尾的任何地 面支撑。 16 翻译人员:HE ④ 建立并校准位于轴中心线的首尾基点。 ⑤ 在尾轴管安装调整至尾轴管安装完成这整个阶段中,不允许移动船舶, 也不允许吊装大型装备。 ⑥ 在天气不确定的情况下,或在太阳的直接暴晒下,不能进行轴系调整过 程。 而且,将通过钢丝或者光学仪器完成以上调整工作。 第十九课 柴油机动力系统 柴油机动力系统是动力装置最基本的部分,其功能是保障动力装置正常运行, 而且主要是由燃油系统,L.O.系统,冷却系统及空气压缩系统做成。让我们依次 讨论他们。 1.燃油系统 燃油系统的基本功能就是为船用柴油机,辅机及副锅炉提供足够干净的燃油。 一艘船所需的燃油是通过注油孔并流经加油管来提供和储存的。对于中大型 船舶来说,燃油储存在双层底中的燃油舱中。 在不同的舱室中,需要用燃油输送泵来进行燃油输送,例如日用柜,储存柜, 沉淀柜及独立的燃油舱。 由于燃油含有杂质和水,所以在燃油进入主机之前,任何燃油都必须经过过 滤,沉淀和离心分离,以保证主机可靠连续的运行。若使用高密度重油,那么在 使用之前应该进行预热。 而且,为了测量标示燃油舱的高度,就装备了一台液位仪;为了及时控制船 用柴油机燃油的消耗,就使用一台燃油测量仪;为了测量燃油温度,就必须一台 温度计。 总而言之,燃油系统的功能可以描述为…… (书籍断页) (书籍断页)……其本身就是一热力机械,并且通过热能作功。因此,适当 控制冷却水温度是非常重要的。 柴油机动力装置需冷却的机械设备包括: ① 船用柴油机和辅机的汽缸壁,汽缸盖,活塞,十字头,喷嘴,涡轮增压 器,等等。 ② 热交换机,例如船用柴油机及辅机润滑油冷却器,淡水冷却器及空调。 ③ 轴承,尾轴管及传动机构。 ④ 空气压缩机及其它辅助装置。 对于船用柴油机冷方式却来说,有两种类型供你们选择,即开放循环和闭式 循环。海船选择后者而非前者,这是由前者的缺点导致的。闭式循环是由海水泵, 淡水泵,润滑油冷却器,F.W.膨胀箱及带阀的管线.空气压缩系统 一般在船上采用空气压缩方式。除了启动船用柴油机和辅机以外,也能用作 空气汽笛,气动工具,发光,为S.W.和F.W.系统充电,压力柜和控制自我调节 机构。空气压缩系统通常由空气压缩机,分离器,气瓶及带有各种阀的管线组成。 第二十课 船舶系统(1) 陆地上的城市需要完美有效的公共基础设施,即不同的公共系统。同样地, 17 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 大型船舶是一座浮式小镇,也需要各种能满足乘客及船员的必要的工作和生活条 件的要求的船舶系统,而且更重要的是,能保障船舶的性能和安全。 1. 消防系统 由于回路短路,导体绝缘条件差,油雾累积,焊接方法或涂装过程,严重的 火灾威胁将会在任何时候发生,并导致悲剧性事故,特别是对油轮而言。因此, 为了扑灭潜在的火灾,我们得建立消防系统,有时也称为Fi-Fi 系统。 正如你们所知道的一样,着火的三个基本条件是,高温,足够的空气及可燃 物质。毫无疑问,对于我们来说是不可能改变物质的可燃性的。我们所能做的就 是通过降低温度或隔离周围空气来消除或改变可燃物的外部条件了。 就消防系统而言,有些不同的类型。首先,水消防系统大多数用在甲板,平 台,上层建筑及露天部位处。第二,蒸汽消防系统通常通过喷射饱和蒸汽以降低 空气中氧气含量来承担着油船的灭火作用。第三,二氧化碳或惰性气体消防系统 广泛用在封闭舱室,扑灭由于油或电引起的火灾。第四,泡沫消防系统也已经得 到了广泛应用,主要是通过隔离周围空气的方式。最后,近年来卤素消防系统已 经在发展,其编号是1211 系统。这种系统能够阻止燃烧的链式反应,其拥有一 系列的优势,并将逐渐取代二氧化碳消防系统。 对于水消防系统而言,将所需要的海水通过主机舱中的消防泵吸入,通过消 防水管流出并通过不同位置处的软管喷出。为了有效地工作,带有高压水头的消 防泵的排水体积得大。而且,将来自海滨或其他船的水供应对接左舷或右舷,以 防在消防泵或动力供应出故障的情况下应急使用。 而且,消防管对接处的衬套是防火石棉而不是橡胶衬套。 2. 底舱水系统 底舱水系统被用来排除机舱和货舱内的积水,以保障船舶不下沉。上述的积 水,被称为底舱水,其源头各种各样,例如机械设备的泄漏,管线排水,水蒸汽 冷凝,冲水及船体泄漏的水。底舱水不仅腐蚀船体而且也对日常运输有害。同时, 底舱水系统承担着在船体损坏的情况下的应急排水职责。为了遵从底舱水系统要 执行的余下任务,在设计阶段我们要将下面的因素考虑进去: A:每个吸入孔的布置在可能最低的位置处,以便当船舶平浮或倾斜5 度时有 效地泵出底舱水。 B:底舱水泵的容积必须得大,因为当海损发生时它将投入使用。 C:底舱水系统可能独立使用,也可能与压载水和消防系统一起使用。此外, 上述三种系统必须能够相互替换。 D:得装备底舱水处理装置,而且在底舱水排出之前得防油,以保护港口或水 域免受油污染。 第二十一课 船舶系统(2) 剩余的船舶系统是压载系统,供水系统,蒸汽辅锅炉系统,通风空调系统, 冷冻设备及淡水生产装置。 1. 压载系统 对于空船来说,若吃水太浅的话,那么船的稳定性和螺旋桨推进效率就会 受到影响。同时,货物的不均匀的载荷及燃油,水和生活物资的消耗将导致吃水 变化及纵倾和横倾。 为了改善船舶的性能,将采用压载系统,它能够通过控制每个压载舱中的水 18 翻译人员:HE 来调节吃水,纵倾和横倾。压载舱能够通过压载管在压载泵的帮助下汲入或排除 海水,而且不同压载舱中的水也能够相互转移。 2. 供水系统 船上的供水系统比城镇的供水系统复杂得多,因为它涉及到海水和淡水, 及饮用水和卫生用水。它的分系统通常包括: A:提供饮用水的饮用水系统。 B:用于盥洗室和机舱设备的F.W.系统。 C:用来冲洗舱室和卫生间的卫生用水系统。 3. 蒸汽辅锅炉系统 此系统的任务就是为加热,热水及厨房提供热量,也为燃油,润滑油和货油 加热。 4. 通风空调系统 机械通风方式广泛用在船上,以在通风机的帮助下泵入新鲜空气并且排出闷 热的空气。 但是,由于通风机的影响有限,所以已经开发出了一种称为空调的新系统, 其方法就是预处理周围的空气,将之转换成合适温度及相对湿度的新鲜空气,然 后将适宜的温度转移到各个舱室,以营造一种与周围大气不同的人为气候。 对于空调系统而言,空气加热,冷却及加湿的过程是完全自动化的。而且, 已经有了半导体控制系统。 5. 冷冻设备 船上一般提供了很多冷藏室,以分别保存蔬菜,肉及鱼。 所需要的冷冻设备的工作原理是,当一种液体蒸发时,它将吸收大量的热 量。而且,船上最常使用的冷冻剂,或冷却剂,是氟利昂和氨。 6. 淡水生产装置 对于海船来说,要装备一台淡水生产装置来将海水转换成淡水。该装置通常 是真空汽化型,其热源来自于柴油机冷却水的余热。 第二十二课 电力系统 在我们已经达成了柴油机舾装的目标后,我们将面临另一条艰巨的路——电 舾装。但是在我们开始之前,得将强电工程(或电力工程)和弱电工程之间的概 念性差别弄清楚。前者基本上涉及到了发电和输送,也包括电能利用,但是后者 含盖了像电子,电话,无线电,控制,监控及类似事物这些方面。这些电力工程 都广泛应用到船上。 船舶工业发展越快,电就使用越广。可以形象地告诉你们,我们能够这样说 电力系统是一艘船的血管和细胞。 对于船舶电力系统来说,直流电(DC)和交流电(AC)都已经被使用,而且 系统是由电站,网路及电负荷组成。 船上有两种电站,即主电站和应急电站。主电站装备有主发电机组及备用发 电机组。一些船型安装了停泊发电机。无论这些发电机的功能是什么,前面讲述 的所有发电机组也都是柴油机动力。 而且,应急电站拥有自己独立的配电系统。如果主电站出故障了,因此电力 供应被切断,那么应急电站将自动启动,以保证为船上重要的电器设备供应电。 当应急电站还没有运行时,或者当主电站和应急电站都不能供电时,蓄电池组作 19 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 为辅助设备,被提供用来充当临时应急电力供应设备,它也将自动运行,以满足 大多数基础电器设备的电力需求,例如一些主要通道的照明。 分别在主电站和应急电站安装主配电盘及应急配电盘,以便控制和监控发电 机组的工况,并且将产生的电能平稳地配送到船上的各种电器设备中。 主配电盘或应急配电盘是一台综合性的电力设备,它是由不同的系统组成, 例如控制,保护,调节,测量,配电和信号。 前面所讲述的系统的功能如下: (1)有必要测量像电压,电流,绝缘,主发电机组的频率及其网路这样的 参数。 (2)调整像电压和频率这样的参数,以保证供电质量。 (3)发电机组在不同的工况下运行,如发电,供电,发电机并联,负荷转 移,等等。 (4)当由于过载,短路,逆功率或低电压导致发电机或网路中断时,电力 供应将会自动切断,以保护发电机免受损坏。 (5)从发电机那接受电量并通过配电开关对网路供电。 (6)通过信号指示发电机和网路工况。 一般说来,主配电盘和应急配电盘是保护式或防滴式的,并且垂直安装在主 发电机组和应急发电机组附近。 主配电盘能够直接给一些基础电器设备供电,而且通过配电板或配电箱给剩 余的电器设备供电。 除了已经陈述的以外,当船舶停靠港口时,电力供应也能通过岸电箱来获得。 第二十三课 船上电力应用 1. 机械电传动 电传动系统主要包括发动机,传动机械及控制单元。其中,在电传动系统中 发动机被描述为是原动力的一部分,其功能是将电能转换为机械能而且其类型和 性能取决于相关工作机械的需求。发动机和工作机械装置通过减速驱动装置直接 连接或者连接为一个结构。对于控制单元而言,它已经从简单的继电器快速发展 为各种自动部件集合的复杂的控制系统。 实际上 ,船上有很多辅助机械装置,其通常是电驱动型和电磁继电器控制 型。但是,对于一些辅助机械装置而言,采用一些额外的控制部件来减少船员的 日常操作及维护工作,例如压力继电器,温度继电器,水位继电器,等等。 同时,锚和系泊设备也是常用的甲板机械。现在广泛使用电动起锚机及起锚 机。通过重力来降下锚非常简答,但是有几个速度不同的阶段。因此,若载荷轻 的话,那么发动机就高速运行,而且当锚接近塑料软管时,发动机以低速运行。 为了达到任务要求,设置一条带有主控制机的继电器的控制回路,以调节发动机 速度。 2. 电力操舵装置系统 三种电力操舵装置如下: 2.1 手工操舵 就手工操作而言,它的控制回路通常是继电器。为了保护操舵装置可靠运行, 因此提供了两个发动机,其一投入使用,及另一备用。通过左舷和右舷的两个供 电回路来为手工操舵系统供电。并通过安装在驾驶室控制台上的手柄来控制操舵 20 翻译人员:HE 发动机,而且手柄有三个不同的位置,即坐,中(零),及右。手动操舵广泛用 在中小型船上,而在大型船上,它用作应急操舵装置。 2.2 舵轮操舵 舵轮操舵广泛应用在各种船型中,其特征是,按照相关指令规定,舵轮以一 定舵角转向左舷或右舷。因此,舵跟随舵轮转向同一角度。例如,若舵轮向左舷 转5 度,那么舵就随着舵轮转,并停在左舷5 度处;若舵轮向右舷转10 度,那 么舵也将随着舵轮转,并停在右舷10 度。为了长话短说,所以舵轮的位置将总 是与舵角对应。为了达到此要求,有必要添加同步随动件来控制回路。 2.3 自动操舵 在航行过程中,由于像波等这些干涉力矩作用,船将偏离其设定的航线航行。 所以,此偏航的程度和方向不同,并与上述力矩相对应。 自动操舵的功能是,使船沿着给定的航线自动保持直线航行。自动舵的指示 信号可能来源于测向仪或电罗盘,或者直接通过利用地球磁场获得,其中电罗盘 是最常用的信号源。 3. 照明 船舶照明包括舱室照明,甲板照明,探照灯,导航灯,信号灯和低压航灯等 等。 就船舶照明回路而言,有普通照明回路,应急照明回路及临时应急照明回路。 当电力系统平稳运行时,照明供电来源于经过安装在船上不同位置处的照明 配电箱的普通照明回路。但是,请记住,室外照明供电来源于安装在驾驶室中的 配电箱,以便为了方便夜间航行着想,能从驾驶室切断供电。 当主电站出故障时,就会通过应急照明回路收到应急发电机组产生的应急照 明供电。然而,将由蓄电池组来临时应急照明供电,而且若主网路或应急网路出 故障,或者电压降至额定值的40%,那么将自动关闭其回路。相反,当主网路或 应急网路恢复电压时,电路将自动开放。当普通供电被切换为应急供电时,临时 应急供电就充当为应对突然断电的辅助电能。 而且,当船夜间航行时,为了安全,可能有必要显示其位置及工况。因此, 船上装备有各种导航灯。一般的导航灯有首尾桅灯,侧灯,尾灯等等,其中红色 侧灯在左舷,绿色侧灯在右舷,且白色尾灯在船艉。导航灯形成了一个重要的独 立的船舶装备系统,它是由安装在驾驶室的控制箱中心控制。 除了导航灯以外,也有各种用于外部交流的闪光信号灯。 第二十四课 内部通讯及电信号 在不同的工作部位及生活舱室供应快捷可靠及简单方便的内部通讯设备及 电信号,以及时确认不同机械设备的工况并保障日常内部通讯。 1. 电话 船用电话系统细分为声力电话和自动电话。 因为在日常生活中,大量使用自动电话,所以下面的简短讨论将仅仅涉及到 声力电话,其容易建造且不需供电。但是,它的音响效果不太理想,尤其是在吵 闹的部位,因此不得不采用晶体管放大器。一般在驾驶室和机舱及驾驶室和舵机 舱之间安装声力电话。 另外,根据其不同的功能,声力电话有时候指代对讲电线 船舶海工英语交流QQ 群:160387106 扩声器广播也当做一种船舶内部通讯方式,并且它直接由广播站,或分别位 于驾驶室,艏部及艉部的遥控站控制。相对于广播站而言,遥控站有优先要求权。 3. 电力传令钟 在电力传令钟的帮助下,命令的速度和交换将从驾驶室传递到机舱;相反, 机舱能向驾驶室回应执行的命令。普通的电力传令钟由可视传令钟,D.C.传令钟 及A.C.传令钟组成。 除了连接线以外,可视传令钟是由驾驶室中的发送器和机舱中的接收器组成 的。在传送器和接收器中,都有一个转换开关和一组指示灯,能够关闭可视音响 信号并且安装在独立不透明的箱子里,其中开关的十一个位置对应十一个指示灯 以表示向船首,向船尾,停止等命令。可视传令钟在中小型船中广泛使用,而在 大型船中充当应急传令钟。 由于没有太多的空间用来讨论简单的D.C.传令钟,所以我们将直接讨论A.C. 传令钟,它是基于同步设备的同步传输原理研发的,并包括除连接线之外的两套 自动同步机。命令系统的同步传输机和回应系统的同步接收器都安装在驾驶室里 的传令钟上;而,命令系统的同步接收器和回应系统的同步传输机都布置在机舱 里的传令钟上。A.C.传令钟一般安装在大中型船上。 4. 电信 4.1 警铃系统 船舶警铃系统用于在紧急情况下动员船员和乘客,其电力供应来自应急电站。 4.2 铃组系统 铃组系统充当在船上相关部位之间的特殊交流信号。普通铃组如下: A:机舱铃组:用于在驾驶室和机舱之间双向通信; B:锚铃组:用于在驾驶室和船艏之间单向通信,并作为锚指挥信号; C:冷冻警铃组:用于厨房和冷藏室之间单向通信,以防有人被关在了冷藏室。 4.3 火警系统 火警系统是一种重要的自动探测火灾的设备。有两种火警装备,即温度式和 烟尘。 4.4 主机和辅机的自动警报系统 这种系统被用来检测润滑油压及温度,冷却水和燃油温度,等等。也用作保 障主机和辅机在给定油压,油温度及水压的前提下运行的信号系统。 第二十五课 主机控制的三个阶段 船舶自动化的实现带来了数不清的好处;因为,自动化使得船员免受体力劳 动的困扰变为可能,改善了他们的工作条件,减少了了他们的人员数量,以便提 高经济效益并保障航行安全。很明显,新的自动化技术将一直陪伴船舶工业的发 展。 船舶自动化的一个例子是,主机控制的三个阶段,其分别表示手控,集控及 桥楼控制。手控表示通过主机舭来控制主机,而且如果集控和桥楼控制出故障了, 那么也可以表示应急控制。集控是通过集控室来实现的,然而桥楼控制指的是遥 控并由驾驶室执行。如果有必要的话,那么所提到的M.E.控制的三个阶段可以 相互转换。 在三阶段M.E.控制快速发展的同时,UMS/EO 系统已经问世了,其中UMS 表 示无人机舱而且EO 表示无人

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