您好、欢迎来到现金彩票网!
当前位置:满堂彩 > 横倾 >

客船安全管理与操作实务-第一章讲稿ppt

发布时间:2019-10-24 18:16 来源:未知 编辑:admin

  1.本站不保证该用户上传的文档完整性,不预览、不比对内容而直接下载产生的反悔问题本站不予受理。

  课程设置 国际公约及国内管理规定 第一章 客船的基本知识 第一节 客船的基本类型 第二节 国际和国内有关客船的法 规知识简介 第三节 客船的设计特点及操纵性 第四节 客观条件对客船操纵的限 制和安全航速 客船的基本知识 客船( passenger ship)定义(definition): 是用于运送旅客及其携带行李的船舶。对兼运少量货物的客船 也称客货船。 《国际 海上人命安令公约》SOLAS公约和我国海事局的相关规定:客船载客超过l2人的船舶”。 客船类型 客船 客滚船 滚装船 陆岛滚装客船 一、普通客船 我国海事局出版的2004年《海船法定检验技术规则》(2009年修正版)中明确规定,客船系指“载客超过 12人的船舶”。 普通客船多为定期定线航行,故又称为班轮或邮轮。 客船的外形特点是具有多层甲板的上层建筑,发有完善的餐厅、卫生和娱乐设施,另外配有足够的救生设备、消防设备和通信设备。有些客船还设置减摇装置以改善航行状况。普通客船的航速为12--20 kn,大型高速客船可达24 kn左右。 滚装客船 我国原船检局在1996年公布的《营运客船检验暂行规定》中对滚装客船的定义是指:设有特种处所和/或开敞甲板的车辆装载处所的客船。上述处所均能让带有只用燃油的机动车辆驾驶进出。 滚装客船特种处所系指“在舱壁甲板以上或以下用做装载在油箱内备有自用燃油的机动车辆的围蔽处所.此处所能让上述车辆驾驶进出,并有旅客出入通道。 滚装客船按滚装货物的不同可分为汽车客渡船和列车客渡船。列车客渡船又细分为载客列车客渡船和载货列车渡船 客滚船 汽车客渡船是20世纪70年代初在集装箱运输和汽车客船大型化基础上发展起来的高效率新型客货船,多用于沿海中程定期航线。它们除了具备普通客船的基本特点外,车辆甲板有时须多加一层并自带跳板,借助高效率的滚装工艺缩短船舶在港时问,加快船舶周转。吃水较浅,船宽较大,采用双桨单舵,设减摇鳍和侧推装置。主机为中速柴油机,机舱各出入口置于舷侧,以利上甲板以下的车辆甲板(一层或二层)前后贯通。货物多由艏艉大开门经过码头的活动桥上下船。 载客列车客渡船 载客列车客渡船多分布存我国南方地区,这类船舶上的列车通常布置,在船舶的通长甲板上并且仅开设一层开敞露天甲板。 载货列车客渡船目前分布在我国的渤海黄金航线,列车通常布置在船舶的舱内。 陆岛滚装客船 陆岛滚装客船 系指航行往返于-陆地’与岛屿或岛屿间的滚装客船,陆岛滚装客船综合了客船和滚装船部分的特点。在我国,陆岛滚装客船没有采用国际法规上对滚装船的吨位要求的限制。 滚装客船和陆岛滚装客船 滚装客船和陆岛滚装客船是在客船的基础上演变派生而出的新型船舶。 它们综合了滚装船和客船两者的优点,其主要特点是车辆及车辆组合可以直接开上开下,改变了传统的垂直方向装卸货物的方式,实现客、车(货)同船运输,使货物周转方便而迅速。 滚装船 二、滚装船 IMO海上安全委员会l985 年 l l月20日第A.581 c.14)号决议规定:滚装船系指“有 层或多层封闭或开敞甲板的船舶,一般根本不分舱,且贯穿船舶全长并能-在水平方向装卸货 物的船”。 我国《海船法定检验技术规则》(2009修正版)规定:滚装处所 系指“非正常分隔的并延伸伸至船舶的大部分长度或整个长度的处所,该处所能以水平方向正常装卸货物”。 二、滚装船 滚装船除上述定义外,对滚装船型的吨位也有规定。1976年的国际滚装会议确定“凡大 于400总吨,以滚装系统装卸货物的船均列入滚装船型。 图1-2滚装船 滚装船的特点是改变r传统的垂卣方向起吊装卸货物,不需要起重机械吊上吊下。滚装船定义:位大 于400总吨, 设有特种处所,以滚装系统装卸货物的船舶。 第二节、国际和国内有关客船的法规知识 简介 远洋运输客船是从19世纪40年代发展起来的,当时全是客货混装船,后来因客货流量增加,旅客运输和货物运输逐渐分离,分化出纯粹运输旅客的大型远洋客船。自20世纪50年代以来,滚装船才以新颖的形式出现,一些专用的滚装船自20世纪70年代初才投入营业考虑到这些滚装船在商业上营运很成功,因此,IMO在立法方面很谨慎,以免限制了滚装船的发展。 20世纪70年代以后,滚装船数量不断增加,IMO根据滚装船的特性才专门制定了一些法规。 我国政府批准、接受、承认或加入的国际公约主要有《国际海上人命安伞公约》( SOLAS公约)、《国际船舶吨位丈量公约、《国际载重线公约》、《国际海上避碰规则公约》、《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)、《海员培训、发证和值班标准国际公约》STCW公约)等,其中有些条款是专门针对客船的。同时,根据国际公约和国内情况,我国政府也制定了一些实用的法规。 一、国际法规 (一)避碰 客船经常航行于交通密度大的拥挤水域,与其他船舶会遇状况复杂。《1972年国际海上 避碰规则提出了一系列增进船舶在狭窄水域航行的安全措施, 包括采纳分道通航制和其他定线制等。 这些措施已经成功地降低了船舶事故的发生率,尤其两船相撞,如对英吉利海峡所作的研究表明,自1960年以来,英吉利海峡客船碰撞事故明显减少,这无疑保证了英国和欧 洲大陆间从事近海运输客船的安全。 (二)分舱和稳性 (二)分舱和稳性 《1966年国际载重线公约》把船舶分成A和B两类。包括油船在内的A类船舶,干舷比B类低,因为它们分舱较多甲板上的开口较少,因此应付海浪能力较强;干货船包括滚装客船,属于B类船。因为它们不具有A类船的特点,所以对它们规定了更为严格的要求。 《国际海上人命安全公约》在有关分舱和破舱稳性上 ,对载有大量旅客的客船都制定了 严厉的要求,滚装客船也必须符合客船的要求。SOLAS第II-1章第十六条对载运货车和同人员的客船,在甲板间内分割货舱的水密舱壁作了规定。 1988年,MSCII(55)大会对‘1974年SOLAS公约作出修正,规定应在驾驶室内装有指示器,以显示特种处所或滚装装货处所,严重浸水的舷门、装货门和其他关闭装置未被关闭或未能被合适紧固的状况,并应安装诸如电视监视或漏水探测系统,安装向驾驶室传送关于通过艏门、艉门或任何其他货物或车辆装载门可能导致特种处所或滚装装货处所严重浸水和任何渗漏的指示器。 1 992年MSC (26)大会对客滚船的破舱稳性作了修正,规定剩余复原力臂在任何情况下不应小于0.09 m,并要求船舶破损后所具有的残存能力A/Amax的值,在规定日期以内达到表列的要求。 (三)消防 IMO从20世纪60年代就考虑到滚装船大面积开阔舱室的消防问题,其基本宗旨是标准的主垂直分区制,可能不适用于水平伸展舱室。为此,SOLAS74公约第II章第37条“特种装货处所的保护”,对其结构性保护,固定式灭火系统,巡逻与探火,灭火设备,通风系统,流水口,舱底抽水、排水,防止易燃气体着火的措施都有专门的规定。 (四)货物系固 在滚装船所有问题中,最需关注的是货物的积载和固定。据挪威船级社的研究报告称: 灭失的滚装船中,43%是由于货物的移动和操作错误造成的。法国船舶保险市场在调查了英 吉利海峡利地中海地区滚装船的损失情况后指出,至少半数以上事故是起因于车辆或其他货 物固定不适当造成的。1980年,IMO集装箱和货物小组委员会起草了一个非集装箱船承运的 货物固定和安全积载的决议草案。1981年大会第A.489 (XII)号决议通过了这个决议案。草 案中最重要的建议是船舶必须携带一本合乎船舶特性及用途的《货物系固手册》,特别是合乎船舶主尺度、流体静力特性、能预计到的航区气象和海况以及货物组成等。 (四)货物系固 1981年1月,在IMO集装箱和货物小组委员会第22次会议于1983年11月被大会以第A.533 (13)号决议通过,大会认为“多数情况下是在托运人的前提下,把货物积载并固定在车辆上的……”对海上安全运输来说,货件和车辆上的货物并非总是合格积载和固定的。 1985年11 月 A.581 (14)决议通过了关于滚装船舶在运输道路车辆时系固安排的导则,对船舶甲板上的系固点和道路车辆上的系固点以及绑绳、积载都作了规定。 1991年11月6日A.714 (17)号决议被大会通过,制定了“公路车辆和货运集装箱中装有货物的船上,货物积载和系固安全的综合适用规则”。 (五)机电 在SOLAS公约第42条1988年修正案中,对滚装客船的备用应急照明作出了规定,规定对所有旅客公共处所和通道均应备有备用应急照明,并在任何横倾情况下至少工作3h的备用电器照明,所提供的照度,应能容易地看清通向救生设备的通道。在船员处所、通道、娱乐场所和通常有人的每一工作处所,也应提供这样的照明,或提供可携式使用充电池的电灯。 (六)1995年1 1月23日提供的五项决议 1.A.792 (19)决议《客船内及周围的安全文化》 决议认为并非所有提供的建议都能体现其价值,除非在所有与客船的营运和管理有关专业人员中间建立一种以安全为主导的观念。 还认为STCW公约所要求的客船船员的基本安全培训,在公约生效后,将有助于在船员间建立以安全为主导的观念。 还进一步认为ISM规则的引入,同样有助于在船公司岸上人员间建立—个以安全为主导的观念。 (六)1995年1 1月23日提供的五项决议 2.A.793 (19)号决议《客滚船壳板上门的强度及紧固与锁定装置》 决议认为上述要求适用所有滚装客船,以及可被海安会通过的适用所有其他壳板上门的 统一要求。 3.A.794 (19)决议《客滚船的检验和检查》 除有关规定的期间检验外、对滚装客船实施不定期检验。不定期检验应特别针对营运状态方面。如对安全措施应急程序维护,安全配员、工作方法:旅客安全、驾驶室作业及货物军辆有关的作业等的熟悉情况和有效程度。对客滚船的船壳门和与之联系的壳板的任何破损或永久变形,以及这类门的紧固装置的任何缺陷,并拟出不定期检验指南。 (六)1995年1 1月23日提供的五项决议 4.A.795 (19决议)《滚装船营运的航行导则和信息系统》 指出运输安全的改善不仅仅靠船长、高级船员、船员和其他船上人员,还要靠船公司、船厂和港口等工作人员遵守适当的技术要求,包括结构上的和操作上的,并附有《滚装船营运的航行导则和信息系统的建议案》,船长应考虑所提供的信息、建议和警告。 5. A.7916 (19)决议《客船船长决策支持系统建议书》 注意到STCW公约关于滚装客船船长、高级船员、普通船员和其他人员的附加培训和资格要求等内容。附件《客船船长决策支持系统建议书》为提高在紧急状态下迅速决策的能力,有综合监视系统和紧急管理的决策支持系统,并有具体规定。 (七)“客滚船上旅客安全须知的导则 “客滚船上旅客安全须知的导 则”MSC/Crc.681(1995.05.31) 海上安全委员会认认识到一般以及尤其在应急时要求给予旅客有关信息的水平在不同的国家有很大的差异,因而导则附有应急须知广播和旅客应急须知通告的样本,以便协助客滚船的操作者编写并向旅客提供应急须知。 (八)STCW公约的要求 STCW公约规定了对客船的船长、高级船员、普通船员和其他人员的培训和资格的强制性最低要求及对要求的指导,还提出了对滚装客船上技务人员在危急管理和人的行为方面的培训以及对客船人员的培训。 二、国内法规 目前虽然客船,特别是滚装客船在网内客运占有相当重要的位置,但国内对其研究还远远不够。针对这种情况,我国交通运输部、国家海事局为加强海上营运滚装客船的法定监督检验,促使客船的安全运输,先后…台一些法规、通知等。 (一)《2004年海船法定检验技术规定》(2009年修订)一中国海事局法规在船舶构造、电器装置、分舱和稳性、消防、起重设备等方面对滚装客船都有详细的规定。 二、国内法规 (二)《钢质海船入级规范》2009年-中国船级社 对滚装客船制定了入级规范和技术标准。除了对甲板骨架,包括升降平台有所要求外,特别针对艏门在结构强度、门的紧固与关闭、水密设施等都有较详尽的要求。 (三)《营运滚装船检验暂行规定》2002年一中国海事局 规定重点针对现有‘滚装客船的特点,对载重线完整稳性、破舱稳性、船体结构强度校核、艏艉门水密性、特种处所水雾火火系统、动力通风系统等提出相应的检验要求。 二、国内法规 (四)《滚装船运输安全管理的通知》-1992年交通部 目前国内使用的滚装客船其中一部分是引进国外的老旧船,设备陈旧存在着一系列不安全因素,因而通知要求在车辆装船前,应对车况及装载货物,夹带燃油、易燃易爆、毒害物品等情况,认真检查。上下船期间,禁止人车交叉作业,并设立固定的停车场船舶应严禁违章超载,对车辆按规定绑扎,对汽车舱密切巡视,对船上的机电设备、消防设施做好维护、保养,对所装车辆重点抽查并做好旅客的消防安全宣传。 (五)《滚装码头安全技术要求》-1997年交通部安监局要求中对滚装客船的安全技术,包括对航道港池、码头、滚装桥、客运站提出了要求,也对船舶汽车舱的配载摆放和系固、汽车舱跳板、照明和消防安全、治安等做了要求并对车客分流管理、船员证书、定额管理、船舶证书管理也作了规定。 二、国内法规 (过的船舶一般6个月内不再检查”的约束。还详细描述了PSC检查的六)《中华人民共和国船舶安全检查规则》交通运输部【2009】15号规定对于国际航行的客船、滚装船、散货船以及油船、液化气船散装化学品船。不受“《亚太地区港口国监督谅解备忘录》关于成员国海事局检查机构、处罚措施、执法机构等。 (七)《海上滚装船舶安全监督管理规定》交通部【2002】1号— 规定中指出,客船的应急演习每月不得少于4次。客船的轮机长、轮机员和其他驾驶员具备在相应等级的海船实际担任相应职务不少于12个月的资历,再进行客船、客滚船的规定实习资历后担任职务等。 (八)《关于装配“船载航行数据记录仪(VDR )”有关事宜的通知》-交通部[2001]521号 规定中国籍船舶必须配备船载航行数据记录仪( VDR),明确有关部门职责分工、要求在2001年9月30之前完成VDR系统设备装船准备工作。 二、国内法规 (九)《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》-海事局 规定中国籍国内航行船舶,船载电子海图系统和AIS设备的安装和布置应符合中华人民共和国海事局颁布的《船舶法定检验技术规则中的相应技术要求。船舶提供的电源应能保证设备的正常运行。 (十)《运输船舶消防管理规定》 交通部,1995 规定中指出,船舶消防工作应贯彻“预防为主,防消结合”的方针,坚持“谁主管谁负责”的原则。船上应设立1至3名专职或兼职防火员。防火员在船舶防火负责人领导下做好本船防火安全工作,并对船舶在航行中、停泊中发生火灾报告、指挥、灭火行动做了明确规定等。 二、国内法规 (十一)《交通部关于客渡轮专用信号标志管理规定》交通令1990第26号规定 船长为20m以上的客渡船,须在烟囱两侧或醒目处设置标志图形。船舶长度为12m以上未满20 m的客渡轮是否设置标志图形,由主管当地水域的港务监督机关(海事机构)根据具体情况确定。标志图形采用国家标准GB5845·8-86中的轮渡标志,图形中L 、D、C是“轮渡船”汉语拼音的缩写字母等。 (十二)《老旧运输船舶管理规定》一交通运输部,2009 规定船龄在10年以上的高速客船,为一类老旧海船;船龄在10以上的客滚船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船,为二类老旧海船;船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等,为五类老旧海船。国家对老旧运输船舶实行分类技术监督管理制度,对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。 二、国内法规 (十三)《中华人民共和国客船/滚装客船船员特殊培训考试和发证办法》一港监字 [1997]206该办法为履行STCW公约,加强客船/滚装客船船员的管理而制定,办法规定在中国籍从事海上运输的客船和滚装客船上工作的成员,须在1998年8月1 日前完成相应的特殊培训,培训合格人员由港监(现称海事局)签发“中华人民共和国客船/滚装客船船员特殊培训合格证明”,并在其船员服务簿内予以记载,在适任证书上签注,合格证有效期为5年。在证书有效期的5年内,担任相应的客船/滚装客船12个月及以上的服务资历,在有效地期满前6个月须进行再有效签注等。 (十四)《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则一交通部[2004]年第【6】号令该规则对中国境内船员证书的分类、船舶航区的分类、船员职务晋升条件及科目、公司的管理责任、相关术语的解释等做出明确的规定。并对在客船或滚装客船上服务的船员申请适任证书应具备的条件做了具体的规定。 二、国内法规 十五)《中华人民共和国船员培训管理规则》-交通运输部【2009】10号 该规则详细规定了船员培训的种类和项目、培训机构的资质、船员培训工作的要求及船员培训工作的监督管理等。 以上内容是到到编写此教材(2011年4月)为止,我们收集到的国际和国内对于客船的有关法规、规定、要求、通知等。具体规定的内容将在以后涉及的章节中均会较详细地讨论。随着客船的发展, 以后还会有相应法规陆续出台。 第三节 客船的设计特点及操纵性 普通客船、滚装客船、陆岛滚装客船与普通货船相比较,在造船设计及使用和操纵方面,因需要满足旅客的舒适性、货物装卸的快速性及快速周转性,所以有其独特的特点,并由此影响其操纵特性。 一、造船设计上的特点 (一)普通客船、汽车客渡船、陆岛滚装客船的特点 1.高大的上层建筑 为了满足旅客的舒适性,普通客船、滚装客船和陆岛滚装客船在其水线上设有大量的宽敞舒适的旅客舱室,而且滚装客船设有滚装货物货舱,其宽度均为船宽,高度一般为4m以上,还设有载运乘客的客运没施,所以滚装客船的上层建筑显得更为高大。这一 特点给客船在航行、锚泊和靠离操纵等方面带来一定的局限性。 一、造船设计上的特点 (一)普通客船、汽车客渡船、陆岛滚装客船的特点 2.汽车客渡船和陆岛滚装客船设有(或缺少)横向舱壁 汽车客渡船和陆岛滚装客船在设计上往往采用纵骨架式结构,有通长的甲板舱,即开敞的车辆装载处所。为了使机动车辆能方便驾驶进出,没有或缺少横向舱壁。因此,一旦破舱进水就会很快失去浮力;如果发生火灾,会很快蔓延而难以控制,也会造成严最后果。从船体结构强度方面来看,由于采用二采用纵骨架式结构,缺少横舱壁。因此,与一般船相比,其横向强度相对较弱。 第三节 客船的设计特点及操纵性 3.滚装客船和陆岛滚装客船设自‘货物出入口门路(水密门跳板) 滚装客船和陆岛滚装客船的突出特点是能让带有自用燃油的机动车辆驾驶进出,并有旅客进入通道。这功能是通过船上设置的货物来出入口门路实现的。货物出入口门路多设在艉部或艏部,应为具有足够强度的水密结构,对船舶安全起着至关重要作用。 由于种种客观原因,货物出入口门路经过几年或多年使用后很可能损坏和变形,从而失去原有的水密性能,而成为船体总结构中最弱的部位。 我国海事局2004年出版的《海船法定检验技术规则》(2009年修正版)中要求汽车客渡船跳板在船舶横倾小于5度、纵倾小于2度时应能正常工作。列车客渡船要求纵倾1.5度横倾2度时应能正常工作。 船舶离港前,货物出入口的所有门路必须关闭,并在驾驶台应设有监视其关闭状态的显示装置。 第三节 客船的设计特点及操纵性 4.稳性的影响(初稳性) 稳性就是指船舶受外力矩作用离开其初始平衡位置而发生倾斜,当外力矩消失后具有自行恢复到原来平衡位置的能力。初稳性高度GM值,即船舶总重心与船舶横稳心之间的距离,是衡量船舶初稳性的重要标志。滚装客船和陆岛滚装客船的初稳性变化幅度大,极其容易受损失,在实际操作中,应注意如下几方面: (1)禁止艏倾,因为艏倾会使GM值减小,稳性恶化; (2)上层建筑面积大,受风影响大,受到的外力矩大; (3)对滚装客船和陆岛滚装客船来讲,只注意稳性的下限是不够的,因为过大的富余的稳性,反而会加剧横摇频率,成为滚装船舶危险的根源(如货物移位,。所以一定要保证有一个合适的稳性高度为好。 第三节 客船的设计特点及操纵性 5.设有减摇鳍 船舶横摇过大往往是滚装处所货物发生翻倒的重要原因,因此减小横摇直接关系到船舶的安全,减摇鳍是减小船舶在风浪中航行发生横摇的有效装置。 6.平衡水舱 汽车客渡船和陆岛滚装客船在码头停泊装卸时,由于滚装货物装卸速度快,且船宽较大,汽车舱内的货物(车辆)横向移动时就会,产生横倾力矩,从而致使船体出现横倾,不利于跳板的正常工作,甚至会损坏跳板。为解决这一问题设置平衡水舱,来平衡船舶在装卸货时产生的横倾。 第三节 客船的设计特点及操纵性 7.系固点和充足的系固工具 滚装客船和陆岛滚装客船难以检查货物积载与绑扎加固情况。为防止货物发生移动造成船体倾斜,在车辆舱内甲板上设计有周密而合理的系固点,同时配有足够的强度和充足数量 的系固殴施以保证安全。 8.抗沉性 抗沉性是指船舱进水后船舶仍能保持一定浮态和稳性的能力。普通客船、陆岛滚装客船 和汽车客渡船在抗沉性方面均应满足“一舱不沉制”。 第三节 客船的设计特点及操纵性 9.艏部设有球鼻艏 客船艏部设有球鼻艏以提高船速,加快快速周转。 10.侧推器 侧推器是横向推进器,能改善船舶处于过低速度或靠离码头时的操作性,实现滚装客船 的横向平移和提高回转的灵活性,便于船舶靠离码头,减少靠离泊时问和拖船租费。 第三节 客船的设计特点及操纵性 11.通风系统 滚装客船设有独立的通风系统,它是保证船舶和旅客及船员安全的重要设备。车辆舱通风次数至少10次/小时,其目的是消除滚装处所积聚的有害气体,防止发生火灾和人身毒害事故,确保安全。特种处所发生火灾时,应禁止使用此设备。陆岛运输船舶通常特种处所不是全封闭的,所以在航行途中可以消除滚装处所积聚的有害气体。 12.固定式喷淋灭火系统、高倍泡沫灭火系统 消防对滚装客船和陆岛滚装客船尤其重要,因为汽车舱或列车舱在装卸时会产生大量的汽油挥发气体和CO,都有易燃易爆的特性。为保证安全,一般在汽车舱内采用的是固定式喷淋灭火系统或高倍泡沫灭火系统,具有及时迅速和灭火效果好的优点。 第三节 客船的设计特点及操纵性 (二)列车客渡船的特点 1.结构骨架类型和布置 该船的结构采用纵横混合骨架类型。船底、强力甲扳以及船中和轴以上的结构采用纵骨架式,其余为横骨架式,纵横舱壁采用水平扶强材和垂直桁材的形式。主甲板(火车甲板)安装了嵌入式的铁轨,甲板的横向强度比较弱,故采用横骨架式。 2.综合伞电力推进系统 由多台柴油发电机组成的电站,统一供给系统及全船其他系统的用电需要,随着供电系统的变化,发电机组可以随机增减,这样可以使柴油发电机组处于最佳运转速度,而且渡船启动平稳、提速快、船舶的振动和噪声小、排出的废气中的有害物质少、运行可靠。 3.方形系数小,航速高 4.主船体艏艉尖瘦,舷侧外飘较大 5.抗沉性 列车客渡船的破舱稳性采用“两舱不沉制”,在渡船遭遇危险外舱破裂时内舱依然可以保持平衡,避免倾覆。 第三节 客船的设计特点及操纵性 6.灵活性 采用舵桨合一技术,可以在原地180。旋转,从容靠岸。甚至可以使船舶在原地进行360。旋转,从而大大提高了渡船靠泊作业和海E航行的灵活性和安全性。 7.减摇鳍 在风浪较大时会自动伸出,将船的摇摆幅度控制在3。以内,减摇率达90%以上,最大限度地防止了货物的翻倒。 8.防倾装置 列车客渡船靠泊码头装卸货物时,采用气动抗倾水舱装置, 利用空气压缩来自动调整压载水舱,保持船身平衡,避免出现过大的纵倾或横倾。 9.靠泊系统 列车客渡船还采用了自动系泊系统,保证渡船不受外力变化的影响而始终“紧贴”在码头或者栈桥上 第三节 客船的设计特点及操纵性 二、操纵上的特点及局限性(汽车客渡船、陆岛滚装客船与普通客船) (一)方形系数大的影响 客船由于客观条件和特点的需要。在设计上,方形系数较大,追随性差是其突出的特点,这样船舶靠离码头或者航行至狭水道时操纵难度增大。 (二)冲程的影响 冲程是指船舶在停车或倒车时船舶沿原航向惯性前移的最大距离。客船在设计上由于它的船速高、主机功率大,尤其应注意冲程大,将会给船舶操纵带来困难,特别是在靠离码头或狭水道航行时。 (三)上层建筑的影响 客船的上层建筑高大,其受风影响大,因此客船在航行或靠离码头时应特别注意风致漂移量和当时的水域通航状况走锚,尤应加强值班,确保安全。 第四节 客观条件对客船操纵的限 制和安全航速 一、港内操纵和狭水道操纵 (一)受风面积大 滚装客船和陆岛滚装客船的特种处所的舱容利用率仅为30%~40%,因而其型深较大,再加上供旅客休闲娱乐的高大上层建筑,所以客船的水上面积与水下面积的比值大。通常情况下常用吃水一般又小于设计吃水,所以水上面积就显得更大。较大的受风面积在大风天气给客船在港内和狭水道的操纵带来了很大的困难。据统计,客船因碰撞发生的海损事故中43%是发生于限制水道上,36%发生在港口和码头边;而客船靠离频繁,故要求船舶应具有良好的操纵横移性能,以提高安全水平。为此客船的艏部或艉部大都装有侧推器。为加大侧推的力量,有的船装有数个侧推器以减小回转直径,缩短回转时间,节省拖轮租费,在靠离操作中用来控制船舶的横移,保向。 (一)受风面积大 比如现代滚装客船“海洋岛”轮的侧面积接近3 000m2,在7级横风的作用下的风压力( 11.2~17,20 kg/m2)接近60 t,而它的侧推器仅900 kW而已,推力与风压之差悬殊。为改善滚装客船的操纵性能,一般滚装客船设双车双舵。一些新船的双舵还可分别使用,在狭水道航行时左右舵分别设在右、左满舵位置。用哪一侧的车,船尾便偏向哪一侧,操纵起来更显灵活。 列车客渡船多采用“舵桨合一”技术,可以随意控制船体的前进、后退转弯等多项功能,甚至可以使船舶在原地进行360度旋转,从而大大提高了渡轮靠泊作业和海上航行的灵活性与安全性 (一)受风面积大 当船舶倒行靠泊时,还可用它代舵控制船舶退行方向。然而侧推器只有当船速较低时才能发挥出较大的作用,随着船速增加,其作用相应降低,因而在狭水道中使用效果就不甚好。 侧推器的功率毕竟是有限的,风力大时应很好地考虑风的压力和侧推器推力的关系,应该使用拖船时必须使用,若单纯依靠侧推器往往会吃亏。 (二)潮水的限制 码头上设有吊桥、浮码头或半浮码头等过渡设备,滚装客船靠泊时只要让跳板对准该设备,在仟何潮水情况下均可装卸。 如果没有过渡设备,而是靠一般的码头,潮水的高低、跳板的长短、吃水的深浅、船舶的纵倾、码头的标高或码头的止轮坎等因素直接影响滚装船的装卸。 码头太高,码头与跳板的角度加大,汽车行至码头与跳板的交接处,车底盘就会触碰跳板。码头太低,同样跳板与码头也会形成很大角度一车辆行驶到跳板与码头的交接处时车的首尾就会擦地。此时就需专门设置纵横水舱和相应大容量的水泵进行调节。也有的船专设了一块带有一定坡度的过渡板,需要用时,用铲车放在码头与跳板处搭接,用来改善这种状 况。有些船用木楔等对跳板加以铺垫,以满足设计上的不足。 (二)潮水的限制 列车客渡船采用专用栈桥来实现船与码头的沟通。中铁渤海铁路轮渡的火车栈桥,在没计上采用计算机根据列车客渡船通过海底电缆传来的实时数据,以及液压油缸活塞杆内探头测定的水位、潮流等数据,自动调节液压油缸的工作,调整整个栈桥的高度、角度,完成与列车客渡船L铁轨的对接 (三)泊位的限制 一般情况下,为便于船舶操纵,要求船舶顶风顶流靠码头,所以哪一舷靠码头是由风和流来决定的。除此之外,滚装客船靠泊时,还需考虑跳板的类型和位置。 设有旋转跳板的船,不仅可艉靠码头,同时适用于靠沿岸码头,任一舷靠泊都行。设有艉斜跳板和舷侧跳板的船,虽然一般沿岸码头也可使用,但因跳板固定在一舷,因而必须用装有跳板的那一舷靠泊。有时就不得不用顺流顺风的方法靠泊,增加了靠泊的难度。 (三)泊位的限制 设有艉跳板的船,对码头就有更严格的要求,须将艏、艉跳板搭在码头上以便车辆滚上滚下,因就只能用艏、艉对准码头靠泊,所以须在沿岸码头设置突台或使用凹槽形码头、锯齿形码头,以及在带有特殊系缆桩的突堤上进行装卸。特别是有些滚装客船为了减低造价往往仅设有艉直跳板,它必须用艉部对准码头装卸。这样在靠泊时就必须掉头靠泊,遇到港池狭窄不能原地掉头时,就只能在较宽敞的水域先行掉头,然后用倒行的方法靠泊。如果设艉跳板的 船靠一般的码头,只能用艉系泊的方法,即用一只或两只锚固定船首,船首系于码头。这种方法在强风强流的情况下,会有一定的风险。图1.6为直跳板汽车客渡船。 (四)船体开口(大型水密门)的限制 滚装客船均设有大型水密门,它们是船体强度中相对较弱的部位。虽然在造船时有所加强,但年久失修可能造成门的损坏,特别是兼做跳板用的水密门更是如此。航行时如果遇有大风浪应格外注意,应减速或者改向以避免过大的正面冲突。使用拖船时,拖船的顶推部位应尽力远离水密门。靠离码头时,装艏门的船舶不宜使用船头依在码头开尾的方法,以免造成门的损坏。 (五)其他 滚装客船通常情况下,航线不长,靠离频繁。航线、泊位相对固定,船长在进出港操纵过程中,甚至什么时间用车、什么时间用舵、什么时间抛锚等都有规律可循,自然对船舶操纵有一定的好处。但泊位固定,跳板长度固定,因而缆绳、锚链磨损的部位也几乎不变,因 此这些部位需要给予特殊保护。 二、大风浪航行的限制 (一)横摇 船舶在风浪的作用下,会产生横摇、纵摇和垂荡。大风浪中,在波浪冲击和扭转力矩的作用下,船舶会出现线加速度和角加速度,从而出现三种摇荡和扭转的复合运动,严重时会对船舶的安全造成很大的威胁,特别是三角浪,对船舶的危害最大。 船舶绕纵向轴的摇摆称横摇。当船舶的横摇周期比波浪周期大时,船舶横摇慢,船舶易与波浪撞击;反之,横摇较快,船体所受惯性力较大。相等时,船舶摇摆剧烈,而且横摇角越摇越大,其危害将导致船舶倾覆。 (一)横摇 客船的船宽相对较宽,吃水相对较小,因而引起的横摇比较严重。滚装客船装有各种车辆或其他重大件,一旦绑扎不好或没有绑扎,船摇起来就会造成货物的移动。一般滚装船都装有减摇装置,如减摇水舱、减摇鳍、回转仪减摇装置。减摇鳍效果最好,重量最轻,但其功效随船速的减低而急剧下降。减摇水舱减小的横摇角可达40%~80%,但其重量相当大,影响装货量。回转仪减摇装置的灵敏度高,且能在各种情况下有效地减摇,但设备价格昂贵,现很少采用。 (二)纵摇 船舶绕横向轴的摇摆称纵摇。一般情况下,船舶在波浪作用下产生的纵摇摆幅比横摇小。当船舶的纵摇周期比波浪周期大时,船舶纵摇慢,船舶易与波浪撞击;反之,船舶随波运动。相等时,发生纵摇谐振,摇摆剧烈,其危害将导致船舶设备的损坏危及船舶的安全。 船舶纵向受风浪会产生纵摇,当波浪通过船体时,船舶会产生上升和下降的垂荡,严重时会产生拍底、甲板上浪、艉淹、打空车等现象,船体将发生剧烈振动,导致船体结构的损伤、舵和螺旋桨及其他设备的损坏。滚装客船的外部水密门,尤其是兼做跳板用的水密门,长期使用后会因负荷过大,船舶倾斜,车辆冲撞、挤压碰撞等原因发生变形造成水密不同程度的破坏,大风浪中受冲击很容易发生漏水,致使大量海水在汽车舱内流动,会造成稳性的严重损失。 (二)纵摇 特别是设有艏门的船,在顶风顶浪航行时,风浪会造成对艏门的巨大冲击力,而风浪的冲击力是与船舶的质量、船对浪的相对速度的平方成比例的,滚装客船的船速一般较高,所以所受的冲击力就较大。在以往滚装客船的灭失事故中,就有多艘船舶是因艏门被打坏而迅速沉没的,因此滚装客船在大风浪航行时,特别是设有艏门的船在顶浪航行时,就应降低航速航行,以避免过大的冲击力对艏门的损伤,同时还应根据风浪的情况和本船的条件,通过逐步试验的方法,选择一个最佳的项浪角,使波浪的冲击力和纵摇达到最小。当顺浪航行时,当船长与波长相近,船速与波速接近时,则易发生艉淹及打横等非常危险的现象,因此应尽可能采取措施避免。 (三)垂荡 船舶沿着垂向轴的线性运动称为垂荡。当波浪通过船体时,随着浮力的周期变化,使船体作上升和下降的垂荡运动,波高越大垂荡越剧烈。当垂荡周期与波浪周期近似相等时,垂 荡位置移到最大,其危害是导致船舶水线面积的减少而丧失稳性。根据滚装客船的特性,艏 倾会使滚装客船的稳性造成很大的损失,所以滚装客船在大风浪中,稳性的损失也是必须考 虑的。 (四)旋转产生的横倾 滚装客船旋转产生的横倾,也是一个应予关注的不安全因素。一般情况下,船舶的旋回直径越小、稳性高度GM越低,船速越快,旋转产生的倾角也就越大。滚装客船的船速快, 旋回直径小,所以旋转产生的横倾角一般较大,有的滚装客船在快车满舵的情况下,其横倾角 甚至超过“惊吓角” 达到9—10度。 减小横倾的方法主要有: (1)增大稳性高度,减小自由液面: (2)减速,使用小舵角,增大回转直径; (3)错开时机操作,使风浪作用力矩与舵产生的最大横倾力矩错开。 在回转过程中,突然转至相反方向会使舵上的水压力突然改变方向,其作用将使船舶横倾增大,甚至发生危险,所以滚装客船在大风浪中转向更应注意。须以慢速配以小舵角选择海面较平静时转向,旋转的过程中配合主机短暂的突进,以及舵角的变换、适当机会加速调转,以求在大浪来临前平安转过。 三、滚装客船在大风浪中的操纵 (一)减轻横摇的措施 (1)船舶的横摇周期T。与横稳性高度GM有关,GM增大则Tθ减小,反之亦然。因此在保证适度稳性的前提下,应 调整船舶的横摇周期,避开谐摇的产生。 (2)减小自由液面。,在保证船舶载重线和浮力的前提下将未注满的液舱注满,确保艏艉门及其他水密设施的水密关闭。 (3)调节波浪的遭遇周期,避开谐摇区,可采用改变航向和航速的方法,通过现场试验,选其最佳者。 (二)减轻纵摇的措施 1)在保证安全和舵效的前提下,降低航速。 (2)改向,选择一个最佳的頂浪角航行。 (3)顺浪航行时,为防止发生艉淹和打横现象,应改变船速与波速产生差异,并选择艉部适当的受浪角。 (三)大风浪掉头 客船因其特殊性的要求,除非是万不得已,不要轻易在大风浪中掉头。必须掉头时应遵 循以下原则: (1)等待较平静的海面来到。 一般情况下,海上三四个大浪之后,,必接七八个小浪。要利用这个规律,使船舶在海面较平静时掉头。 (2)开始时慢速中舵(15度左右),掉头过程中适时使用快车满舵。 (3)从顶浪转向顺浪时,转向应在较平静海面到来之前开始,以求、平静海面来临时正好转到横浪。此后可配合主机突进,用满舵,加快完成后半圈掉转。 (4)从顺浪转向顶浪比较危险,必先降低船速减小惯性冲力,等待时机,以求后半段掉转在较平静的海面进行。后半段旋转应尽可能迅速,否则大浪来到便难以转向顶浪。 四、锚泊时操纵的限制 (一)风的影响 锚的系留力大小与锚本身的重量、锚的形式、锚链的重最、松出锚链的长短、抛锚的方法等有关,而作用在锚泊船上的外力是由风和流造成的。当作用在锚泊船上的外力大于锚的系留力时,就会发生走锚,从而引发搁浅、触礁、碰撞等严重海事。 锚泊船所受的风推力与船舶的受风面积成正比,客船的受风面积大 ,因此客船所受的风推力比一般船大。锚泊船所受流的推力与船体的水下面积有关,面积越小受流推力也就越小, 客船的吃水较浅,水下面积小,所以滚装客船受流的推力相对就较小。从风推力和流推力的共同作用上看,客船在锚泊时,受风的影响比受流的影响要严重得多。因此,客船在锚泊时,特别在大风天锚泊,若按常规船的经验操作就不太妥当了。抛锚时应进行必要的计算,正确操作,放出足够的链长,抛双锚或一点锚。那种“一锚到底天下太平的思想”对滚装客船来说更加危险。锚链放长一点,多抛一只锚好像增加了些负担,实际说来对船舶的安全确是事半功倍。 (二)偏荡 滚装客船因装车的需要而把船设计的比较肥大,因而链孔与中剖面存在着较大的横距。在高大的上层建筑所受的较大的风力、水动力和锚链悬垂力的 作用下,会产生较大 的力矩,所以滚装客船较一般的船偏荡大,偏荡严重时,左右转角可达120度以上,前冲后缩也很剧烈,而偏荡是船舶走锚的重要原因,因而滚装客船更容易走锚。 为防止严重的偏荡,常用抛止荡锚的方法,但止荡锚的效果往往并不显著。为防止走锚,应该不失时机地改抛“一点锚”或“八字锚”。 (三)锚泊时注意事项 正因为客船受风大、偏荡大容易走锚,所以在选择锚地时,除底质、水深、水流等选择适当外,更应选择有足够的回转余地和有遮蔽的水域抛锚,以弥补客船的不足,并且抛锚方法得当,链长足够,必要时抛一点锚和双锚。值锚更时更应格外小心,特别遇大风天时,必 要时需备车以防不测。 五、安全航速 《1972年国际海上避碰规则》第六条规定:“每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶, 以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。” (一)适用范围 规则中指出:每一船舶任何时候都应以安全航速行驶,即对任何船舶,当然包括客船,无论能见度如何,在日间或夜间,也不论在哪一种水域,简言之,在任何环境和情况下,均应用安全航速行驶。 (二)对安全航速的大小,没作出定量的规定 IMO多次会议上,曾多次试图根据能见度、各类船舶性能和航行水域的情况等因素,来确定安全航速“量”的规定。但始终没能得出可以接受的适合于在各种情况下的安全航速“量”的有效方法。因为,每一船舶的操纵性能以及所处的航区水域情况、天气、海况、通航密度、雷达性能、技术水平等不同,所提出的各种建议案难免有不足之处,因此难以作出定量的规定。 (三)客船在决定安全航速时应考虑的因素 1.能见度 能见度是决定安全航速时应考虑的首要因素。据IMO有关资料统计,能见度不良时的船舶碰撞率比能见度良好时多一倍。能见度直接决定了用视觉观测他船的时机,能见度不良导致不能用视觉及时发现来船,难以判断来船动态,不利于两船协调避碰行动。因此,能见度将直接决定安全航速的大小。 2.通航密度,包括渔船或者任何其他船舶的密集程度 因为通航密度大,可能发生碰撞的机遇就增大,所以,在通航密度大的水域行驶,相对的增加了采取避让行动的次数和碰撞危险。如在狭水道,进出港口或渔船密集等通航密度大的水域,采取高速航行是危险的。另外,由于可航水域的宽度受到限制,可能不利于采取有效的避碰行动。如大型客船在转向避让时,由于其回旋余地可能受到限制,在分道通航制区域,船舶顺着分道内船舶总流向行驶时,如航速太小,将会造成被他船追越的局面等。 (三)客船在决定安全航速时应考虑的因素 3.船舶的操纵性能,特别是在当时情况下的冲程和旋回性能 掌握本船的操纵性能,是决定采取适当而有效的避碰行动的前提。特别是掌握惯性冲程和旋回性能。值得注意的是,客船比一般船型肥大,理论上旋回性能好,但其航速较高,就使得其旋回性变差,因而一般设有侧推器以改善其低速行驶时的旋回性。同时,航速大,导致冲程也随之增大,使在安全距离内停船造成一定难度,因此具体的数据应认真总结掌握,做到心中有数。 (三)客船在决定安全航速时应考虑的因素 4.夜间出现的背景亮光,诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射。 来自岸上的灯光,诸如居民灯光、广告塔的照明灯光、街道的水银灯光等形形色色强弱不同的灯光会迷惑驾驶员,甚至看不清灯光方向有其他船舶的存在,或看不清他船显示的视觉信号,以至于对航速的选择产生失误或对局面估计不足。本船的灯光或他船的灯光,有时反向散射在驾驶台上,而被误认为他船的灯光,或影响视觉嘹望,因此有时会使驾驶员判断错误。据资料记载,对于照距6 n mile的桅灯,若其背景有居民区较弱的灯光,可使照距降低至2.5 n mile。其背景如有城市或港口较强的灯光,则照距降低至1 nmile。可见背景灯光,不仅会使驾驶员有时造成判断错误,而且还会降低号灯的照距。由于客船经常在短时间内频繁靠离港口码头,受其影响尤为突出,因此在决定安全航速时,该因素应予以考虑。 (三)客船在决定安全航速时应考虑的因素 5.风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况 风、浪和流都是外力,对船舶操纵都有影响。当顺风顺浪时,船舶冲程增大;当逆风浪时,船舶冲程便会减小;横风浪时,则对其旋回性能有明显影响。加上客船一般上层建筑较高大受风浪的影响更加明显,因此在操船避让时,对风、浪的推力或阻力,必须有足够的估计。流的作用,不仅能使船舶的实际航速减低,而且顶流时舵效较顺流时为好。此外,流对旋回性能也有影响。在靠近航海危险物时,如对风、浪和流的影响估计不足,可能因其对航速的影响而发生搁浅或触礁事故。 6.吃水与可用水深的关系 吃水与可用水深的关系,是指最小的富余水深对于船的操纵性能和船舶偏离其所驶航向的能力的影响。船舶的吃水很大或水深有限时,会使富余水深减少和所能行驶的范围变得相对有限且狭小,加上浅水效应对操纵的影响,使得船舶的操纵能力和活动范围受到限制。这就要求船舶在航速的选择上须充分考虑以上两点,保证船舶安全。 综上所述,客船在决定安全航速时,应充分考虑前述6个因素,认真总结体会,切实做好船舶航行的安全。 * * 客船安全管理与操作实务 航海系 赵东野 船艺教研室 总计:60课时 理论42 实操18 国际公约及国内管理规定 STCW SOLAS MARPOL 附录1—10 客船的基本类型 普通客船 滚装客船 陆岛滚装客船 滚装船 *

  2019年主题教育中心组学习交流报告-加强政X建设坚守X心使X.pdf

  2019年主题教育研讨发言:牢固树立底线思维,防范化解重大风险+某县关于贫困退出民政部门验收的自评报告.pdf

  2019年县委宣传部主题教育存在问题整改情况报告+某县关于贫困退出民政部门验收的自评报告.pdf

http://neidinhats.com/hengqing/669.html
锟斤拷锟斤拷锟斤拷QQ微锟斤拷锟斤拷锟斤拷锟斤拷锟斤拷锟斤拷微锟斤拷
关于我们|联系我们|版权声明|网站地图|
Copyright © 2002-2019 现金彩票 版权所有